采访对象：
交通运输部公路科学院汽车运输技术研究中心行业发展战略研究部部长 李永福
中国物流与采购联合会副秘书长 贺登才
交通运输部与国家发改委、公安部、保监会、海关总署等部门，不久前联合发布《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知》（以下简称《通知》）。交通运输部人士表示，将在相关部委沟通、协调的基础上，逐步建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系。
甩挂运输是一种很好的运输组织形式，但在我国推进却十分缓慢，困难重重。对发展甩挂运输的障碍，业界反映最强烈的是管理不到位。《通知》对车检、保险、海关监管、通行费、证件管理等方面提出新要求，基本涵盖目前甩挂运输所面临的实际问题。对《通知》涉及的相关问题，本报记者请业内专家进行解读。
《通知》提出：减少挂车检验次数
李永福：车辆检测次数过多造成运力浪费。现有管理制度对于半挂车和牵引车实行同样的检测制度，这对行驶里程明显低于牵引车而且不具备动力的半挂车而言，显然不合理，增加企业的负担。同时，由于牵引车和半挂车的检测时间往往不一致，半挂车检测也要占用牵引车的运输时间，从而消耗大量运力资源。据测算，如果一辆牵引车配4辆半挂车，全年车辆检测大约要占用牵引车28个工作日。
道路运输管理部门不再要求对挂车进行二级维护强制保养和综合性能检测，这样可以减轻运输企业的负担。
《通知》提出：调整挂车保险，科学设定征收对象
贺登才：按照现行的保险制度，甩挂运输的牵引车和半挂车必须分开投保，而且半挂车要独立承担风险责任。半挂车自身没有动力，需要牵引车拖带行驶。如果发生交通事故，半挂车不应该承担事故责任。但是，按照目前规定，半挂车要独立承担风险责任，特别是在牵引车和半挂车并不属于同一所有者的情况下，很容易引起经济纠纷。同时，也加重企业负担。牵引车和半挂车分开投保，每辆半挂车必须单独缴纳费用，导致甩挂运输越发展、牵引车甩挂比越高，企业的运输成本就越高。每辆挂车都要投保交强险，交强险费高保额低，每万元保额需要支付的保费是“商业三责险”的9倍多，牵引车、半挂车都要投保却累加赔付。
针对一个牵引头配多个挂车的情况，设计以牵引头为单位的车辆保险产品，避免牵引车半挂车单独保险，在一车多挂情况下出现重复保险的情况。
《通知》提出：完善甩挂车辆海关监管制度
贺登才：目前，我国海关监管以集装箱牵引车为监管对象，而且将牵引车、半挂车、集装箱视为一体化组合进行监管，不允许牵引车、半挂车分离。海关报关检验也要等待较长时间，在一定程度上限制甩挂运输的发展。
采用甩挂运输，将集装箱及半挂车放在海关监管区域等待报关，而牵引车继续开展其他运输作业，能有效提升运输效率。
《通知》提出：调整通行费征收办法
李永福：对挂车征收养路费的依据是1992年实施的《公路养路费征收管理规定》。目前，虽然各省养路费的征收标准和办法不同，但都规定对每辆牵引车和半挂车单独征收养路费。牵引车一般按车辆自重的1/2征收，只有部分地区对半挂车给予优惠。这种做法不符合按照对公路的占用程度收取养路费的原则。有些省、市在公路通行费征收上采用“年票制”，对每辆半挂车单独征收通行年费，这对许多用于中转的半挂车也是有苦难言。《通知》指出，道路通行费实行“年票制”征收的地区，对道路运输经营者所拥有的汽车列车按照一车—挂的标准征费，对超出牵引车数量的其余挂车不再征费。
《通知》提出：完善挂车证件管理
李永福：隶属于不同企业、不同行政区域的牵引车和半挂车能否自由组合，并没有统一的明确规定，各地在执行中存在很大差异。有的地方要求牵引车和挂车必须属于同一家企业，否则就不允许上路行驶。
打破牵引车与半挂车之间的固定搭配，使牵引车能与不同的半挂车自由组合，是发展甩挂运输的前提条件。当一个企业的牵引车甩挂本企业半挂车时，不存在半挂车归属和所有权问题。但甩挂运输不仅要甩挂本企业的挂车，还要甩挂其他企业的挂车。这样，半挂车在运输周转过程中就存在挂车所有权问题，同时还存在空载挂车返回本单位的问题。《通知》指出，按照既简便适用又有利于监管的原则，完善挂车证件携带、保管与交接管理，允许牵引车与挂车单独上牌，方便随机搭配。
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甩挂运输车辆技术标准待统一
交通运输部等五部委联合发出的《关于大力促进道路货物甩挂运输发展的通知》提出，推进甩挂运输车辆装备标准化，应组织制定牵引车、挂车连接的相关技术标准，引导制造企业严格执行国家统一标准生产牵引车和挂车。
据交通运输部公路科学院汽车运输技术研究中心行业发展战略研究部部长李永福介绍，目前，我国开展甩挂运输在车辆技术标准环节还存在制约因素。因此，应统一甩挂运输车辆尺寸标准。
据了解，我国甩挂运输使用的牵引车规格不尽相同，有4×2、4×4、4×6等车型，不同动力的牵引车与挂车连接，存在匹配问题。2005年、2007年，交通运输部公布了两批货运汽车及汽车列车推荐车型名单。在被推荐车型中，适合甩挂运输的牵引车成为主角。李永福建议，国家相关部门应通过制定技术标准，引导企业生产适合甩挂运输的车型。
甩挂运输车辆厢式化，是发展甩挂运输的重要手段。专程到欧美国家考察甩挂运输的李永福告诉记者，欧美和日本等国家规定，货运车辆的车箱必须是封闭式的。如果不符合规定，不仅不允许驶入高速公路，一般道路也不允许行驶。我国公路运输中，厢式货车仅占营运货车保有量的10%左右，因此，应积极促进货运车辆厢式化。
李永福认为，牵引车和挂车的连接、制动方式，以及高低宽窄等技术指标应统一标准，方便不同品牌牵引车与挂车配对组合。
据了解，目前我国甩挂运输的挂车尺寸不统一，内部结构也不同，牵引车与不同品牌的挂车组合常常出现不易匹配的情况。另外，车辆尺寸与配件也难以整齐划—。李永福举例说，牵引车和挂车的快速接头处，应有两个“握手”，但无论是“握手”，还是牵引车与挂车的离地高度，尺寸常常参差不齐，导致挂接处不能吻合。再如，牵引车与挂车连接处的制动气管造价很高，因此，企业普遍采用一次性制动气管，但这种气管存在易漏气的安全隐患。
李永福表示，甩挂运输不仅要保证牵引车与挂车快速、安全甩开与拖挂，同时还要考虑用于甩挂运输的各种牵引车、挂车能正确连接。这就要求相关部门尽快制定与国际接轨的牵引车与挂车连接技术标准。这个标准应保证牵引车与挂车连接的鞍座具有通用性，使用挂操作简单易行。此外，还要考虑制动气管通用性和便于连接。
大范围开展甩挂运输尚有瓶颈
日前，交通运输部正在沿海港口、长三角地区进行甩挂运输试点。业内各方人士认为，大范围开展甩挂运输，要对原有物流运输方式进行方方面面的调整。可以说，全面开展甩挂运输意味着变革传统运输模式，这在短时间内是难以完成的，因此，大规模推广甩挂运输还有待时日。
运输企业反映，甩挂运输是一种高度组织化的运输形式，对货源、运行线路、行驶时间有严格要求，对物流信息网络化的依赖度很高。我国货运信息网络现在处在初级阶段，没有全国性的信息网，在一定程度上制约了甩挂运输的发展。
交通运输部公路科学院汽车运输技术研究中心行业发展战略研究部部长李永福表示，目前，国内运输企业规模普遍偏小，尤其是欠发达地区，个体运输户是道路货物运输市场的主体，缺少全国性的大型运输企业。不能形成较大规模的运输网络，运输生产效率和运输质量普遍不高。在全国范围开展甩挂运输难度较大。
国家相关部门为推广甩挂运输提出鼓励运输企业拓展运输网络，消除地方保护和制约运输一体化发展的制度及政策障碍，支持符合条件的运输企业异地设经营网点，逐步形成区域或全国性甩挂运输网络。
业内人士认为，鼓励企业集约化经营、规模化发展，是甩挂运输的前提和基础。要在我国推广这种先进的运输模式，应积极扶持大型骨干运输企业做大做强。
运输企业建议，在出台相关政策的基础上，组织规模化运输企业、物流龙头企业开展甩挂运输试点。通过企业的实际运营和示范作用，进一步提高扶持政策的可操作性。
许昌万里运输集团有限公司董事长陈立友认为，甩挂运输迫切需要科技与创新支撑，需要运用先进的运输装备和信息化平台实现运输规模化、集约化和网络化，这是物流企业当前遇到的难题。破解这个难题，要有一个区域范围内的信息发布中心，与有关部门密切配合，当然，运输企业也要有雄厚的经济实力。尽管国内也有一些运输企业建立了网上车场、网上货场和呼叫系统，但货源缺乏、GPS技术应用不足，这些问题困扰着甩挂运输的推广和实际应用。
还有的运输企业提出，可在一些重点领域，如危险品、食品等领域，进行甩挂运输，鼓励企业改善车辆装备，运用网络平台作为技术手段，进行车货匹配交易，并建设现代化物流配送中心，对专线、专项运输的物流企业进行资源整合，促进专线货运班车化、组织管理现代化。
