言及“缺芯”，车企是满满的辛酸与五味杂陈。困扰全行业的汽车芯片短缺已然两年，期间，车企老总亲自排队“索芯”、出40倍高价“抢芯”、何小鹏发可达鸭“求芯”，车企停产为此“闹心”……
然而，在汽车制造商仍在“缺芯潮”中挣扎之时，这两年“高枕无忧”的芯片供应商却也出现悲观情绪，不少芯片企业直言，芯片价格低迷，大厂报价下滑。甚至有观点称，现在的形势正在逆转，从各类商品生产所需的芯片纷纷告急，转为部分领域芯片库存过剩。这种情况最先出现在了消费电子产品领域。但也有分析师认为，汽车芯片制造商目前虽然是安全的，但这可能不会持续太久。那么，真相究竟如何？转机何时出现？汽车“缺芯潮”还会持续多久？
消费电子芯片迎降价潮
部分车用芯片价格下调
当地时间7月12日，据路透社报道，近两年来，从个人电脑、智能手机再到汽车，芯片曾一度陷入供应危机。但现在情况发生了转变，在某些领域，芯片甚至出现了供过于求的情况。最近，受芯片库存过剩影响，包括三星等在内的全球各大芯片制造商纷纷下调了商业预期。
上海大学互联网与数字经济协同创新中心研究员张元江告诉《中国汽车报》记者，现在的情况是，消费电子芯片出现了普遍的价格下滑态势，个人电脑、智能手机等消费电子芯片均出现了供过于求的情况，全球各大芯片制造商也纷纷下调了这一领域的商业预期。这很大程度上是全球消费电子市场接近饱和，销量下滑导致的。而消费电子产品销量下滑的原因既有新冠肺炎疫情带来的经济低迷、通胀等因素导致的居民收入下降，也有消费电子产品更新换代周期变慢的影响。如个人电脑、智能手机无论是技术水平还是消费空间几乎均已触及“天花板”，难以有特别吸睛的新技术、新功能、新设计，由此年轻消费群体此前1~2年的换机频率也延长到3~4年。数据显示，中国主要安卓手机品牌订单今年已比计划减少约1.7亿部，降幅达20%，且有持续下滑态势。
芯片价格下滑的现象在汽车领域也有一定体现。“原先3500元的L9369-TR芯片，现在600元就可以买到。”浙江辰兴汽车电子有限公司工程师王珙告诉《中国汽车报》记者，L9369-TR芯片是车身电子稳定系统（标准称呼为ESC，博世专利称ESP）的核心芯片，国内货源基本来自意法半导体马来西亚麻坡工厂，去年受马来西亚疫情影响，一度极为短缺。包括小鹏、比亚迪等在内的国内汽车企业所需的ESP70%都依赖于博世，这也是一年前博世中国副总裁徐大全被逼发出“楼，6层，跳还是不跳？”的“幕后”原因之一。不过，L9369-TR芯片2020年之前的价格只有25~55元，虽然目前有所下调，但价格依然偏高。
与此同时，有些汽车及零部件企业近来也接到了芯片巨头德州仪器的通知称，以电源管理芯片为主的模拟芯片价格将下调。事实上，目前部分模拟芯片价格已跳水八成。“德州仪器的一款电源管理模拟芯片，今年3月初的单价还是200多元，现在40元就可以买到。”国内某车企采购负责人郑雷向《中国汽车报》记者介绍，龙头企业德州仪器的模拟芯片一降价，其他同类产品的市场价格应声而落。
“部分模拟芯片价格的回落，对汽车业是个好消息。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受《中国汽车报》记者采访时指出，汽车芯片从信号处理角度分类，主要分为模拟芯片和数字芯片。
模拟芯片几乎在汽车各个部分均有应用，既包括车身、仪表、底盘、动力总成，也包括智能电动汽车的电源管理系统、动力系统、充电系统、自动驾驶感知系统、车载大屏显示、汽车音响等。智能电动汽车使用的品种和数量更多，模拟芯片是汽车智能化、网联化、电动化不可或缺的基础零部件之一。
“部分模拟芯片降价包括两方面的原因。”中信证券分析师路海波告诉《中国汽车报》记者，一方面是因为国际部分地区由于疫情、经济下行、地区摩擦等因素致使汽车产销量下降，导致对模拟芯片的需求减少。比如俄罗斯称今年汽车销量将同比减少51%，实际将减少75万辆之多。我国国内4月和5月由于部分地区受疫情影响严重，汽车销量也出现大幅下降，由此对相关芯片的需求量也有所缩减；另一方面是因为模拟芯片巨头从汽车“缺芯”之初就开始扩产，如德州仪器从2020年下半年就投资300亿美元（约合人民币2013亿元）陆续建设了4家晶圆厂，有望今年内量产。
不过，汽车行业还不能因部分芯片价格的回落而太过乐观，毕竟消费电子产品领域表现出来的库存过剩现象并没有出现在汽车领域。“其实，车用模拟芯片价格回落并不能说明汽车用芯情况逆转，很多车用芯片不仅依然维持高价，而且紧缺状况并未有根本性好转。”张元江称。
汽车“缺芯”未根本好转
车企仍急求芯片
“芯”，缺还是不缺？对于车企，是个十分现实的问题。
近日，丰田官方宣布，因受到芯片等零部件供应短缺影响，丰田在日本的14家工厂28条生产线中，8月将有6家工厂9条生产线暂停生产。丰田预计8月其全球产量约70万辆，比计划减少15万辆。
来自汽车行业数据调查公司AFS的最新数据显示，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约264.86万辆。其中欧洲超过100万辆，仅在7月第一周，欧洲就因此减产13.9万辆汽车。AFS预测，全球汽车制造商今年将因“缺芯”减产355.15万辆汽车。而另一家市场调查机构SFG的报告也表明，6月全球芯片平均交付周期为27周，与5月的27.1周、4月的27周基本持平，这表明困扰汽车制造商及其他行业的芯片短缺状况并未缓解。
国内车企“缺芯”状况也仍在延续。小鹏汽车董事长何小鹏近日表示，一辆智能汽车芯片的使用数量在5000颗以上，涉及几百种，缺少的芯片很多是专有芯片。面对外界“缺芯缓解”言论，何小鹏直言：“这种缓解到底是真的让汽车供应量跟上了，还是因为前一段时间汽车卖不动？”在何小鹏近日通过网红“可达鸭”在线“急求芯片”后，他发现，平时进价仅数元的芯片，报价却高达2500元至3000元。
事实上，“缺芯”加高价的威胁，并不是个案。“智能电动车的芯片成本已经超过电池包。”威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖称。华为常务董事、消费者业务群首席执行官、智能汽车解决方案产品线首席执行官余承东近日也表示，曾经宣布AITO品牌今年销售要超30万辆，但“全球汽车缺芯的情况下，根本做不到30万辆，今年做到10万~20万辆就已经是奇迹”。
“汽车所用芯片，从用途上大致可分为计算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驱动芯片、存储芯片、电源芯片等种类，目前绝大多数仍然处于紧缺或紧平衡状态。”王珙表示，尽管少部分芯片价格出现松动，但并不代表整体“缺芯”的结束，特别是随着新能源汽车产销量的持续提升，在车规级芯片产能并未明显增加的情况下，近期的汽车芯片结构性紧缺状况仍将持续。
“近两年持续散发的疫情，以及国际局势变化、经贸不确定性因素增加等，都对芯片产业链带来负面影响。”张元江分析，一方面，疫情及国际局势变化加剧了运输链的现实困境，全球多地都出现了陆路不畅、港口拥堵及运力紧张、空运停航等现象，也带来了运费上涨的现实问题。同时，俄乌局势带来的乌克兰氖气停产，已造成全球54%氖气断供，进而使晶圆厂商感到焦虑。如韩国三星电子的晶圆厂氖气储量已经不足两个月所用，这为下一步的芯片生产带来了隐患。另一方面，今年上半年我国长三角地区受疫情影响，导致聚集在这一地区的多家芯片及晶圆厂商一度停产，为环环相扣的芯片产业链带来了不利影响。
“同时，汽车芯片生产周期长、投资收益低、原材料涨价等因素，对芯片供应也有一定影响。”路海波表示，市场上个别“炒家”囤积居奇并乱涨价的不规范行为，进一步加剧了芯片紧张，也增加了汽车及零部件供应商的负担。
扩建产能接近达产期
“缺芯”会逐步缓解
面对全球芯片供需出现的逆转现象，以及消费电子芯片价格的普遍下调，有分析称，汽车行业目前仍陷“缺芯”潮，汽车芯片制造商目前是安全的，但这可能不会持续太久，一旦车企开始消耗库存就会出现翻转。何时才能出现翻转？
“2024年前都会不足。”近日来自日经新闻的报道，仍然令车企感到担忧。芯片巨头英特尔首席执行官帕特·盖尔辛格表示：“由于生产能力和生产设备的制约，芯片不足至少会持续到2024年。”
“从目前的汽车芯片市场情况看，要出现根本性改变起码需要2~3年时间。”郑雷表示，如占汽车芯片总成本达3成的MCU芯片，是最难实现自主生产的产品。目前国内大部分芯片供应商提供的都是用于汽车空调、娱乐系统及座椅控制等所用的低端芯片。
“多种因素导致汽车芯片将持续紧缺。”博世中国总裁陈玉东说。他甚至认为，现在缺芯的压力相比半年前有所加大。“由于各种各样的‘黑天鹅’事件，目前芯片供应还没有回到芯片危机之前的状况，依然供不应求。加之现在各家车企都增加了需求，新能源汽车的芯片量需求非常大。”他说。
对于这一问题，有的车企并没有太悲观。“此前全球疫情大范围封控带来的消费电子产品需求高峰已经过去了。另外，由于疫情带来的诸多影响，人们在很多领域的消费能力受到抑制，也一定程度导致消费电子芯片需求下降。与此同时，部分芯片商已经开始扩产，如台积电。”东风公司副总工程师、东风公司技术中心主任谈民强在接受《中国汽车报》记者采访时表示，通常情况下，芯片产能从开工建设到产能到位至少需要18~24个月。如此推算，预计今年下半年之后，台积电等厂商的新建产能就能逐步到位。其他各大芯片厂商，如中芯国际、格罗方德等公司也纷纷扩建了产能。现在离产能扩张后达产的时间窗口正越来越近。
“汽车芯片供应到今年年底或许会好些。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受《中国汽车报》记者采访时指出，一方面，尽管新能源汽车产销量在不断增长，但传统燃油车的销量却在下滑，新车整体销量是下降的，因此汽车芯片的实际需求量并没有大的增长；另一方面，国内本土自主汽车芯片厂商已经开始发力，在过去半年多时间，已经有多家自主汽车芯片厂商宣布流片成功，开始进入到主机厂的开发体系中。这意味着汽车及零部件企业有了更多选择，也会对国外厂家的芯片带来一定的冲击。由此，“缺芯”会逐步缓解。
不过，路海波也强调不能忽视生产设备短缺带来的产能扩张影响。他说，目前8英寸晶圆生产设备仍短缺，设备的不足也会在一定程度上“拖后腿”。另外，在当前错综复杂的国际形势下，有的国外芯片生产设备已经被“禁止出口”，国内基本无法获得高端芯片生产设备，也在一定程度上限制了产能提升。
自研芯片 联合开发
国内车企多措并举破“芯荒”
在当前的困境下，车企也在想法设法应对芯片危机。
特斯拉透露，其采用的是修改软件的方法，以此尽可能减少芯片的用量。“由于车型设计、技术进步等因素，一味修改软件的成本也不低，但这也是无奈的选择。”魏冬认为。
国内不少车企则选择携手共渡难关。
“目前全球汽车芯片供应商前5名分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体，合计市占率超50%，中国内地汽车芯片厂商总占比合计不足1%，当前中国汽车用大部分芯片基本依赖进口，动力系统、三电系统、底盘电控、高级驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶等关键系统芯片均被发达国家企业垄断。”谈民强认为，这种局面亟待改变。他介绍，目前，东风公司正在重点推进相关工作。其中的对策之一，就是对含芯零件备份，即对带芯片的汽车零部件做技术备份方案，努力使替代设计、测试验证达到量产标准，以此来保障生产供应，降低供应链风险。
与此同时，东风与中车合资的武汉智新半导体公司，已经自2021年7月开始量产第六代IGBT(绝缘栅双极型晶体管)。目前，智新半导体生产的IGBT模块产品已经搭载于风神、岚图等东风自主品牌汽车。据介绍，到2025年，该公司年产能将达120万只，目前的一期年产能为30万只。
在“缺芯”背景下，车企自研芯片成为一道新的风景。从上汽通用五菱到小鹏、蔚来、零跑等车企均发力芯片产业。其中，“五菱”系列芯片、零跑的“凌芯01”芯片都已经实现“上车”。吉利控股旗下的芯擎科技，已经推出了一款7纳米制程的算力芯片“龍鹰一号”。
比亚迪近日也透露，除了已有的IGBT产线之外，将自研MCU芯片和智能驾驶所需的算力芯片，最快年内将流片（试产）。
同时，华为、地平线、黑芝麻等科技公司都已经拿出了各自的算力芯片产品。华为的芯片及算力平台，已经用于赛力斯、极狐、阿维塔等智能车型上，地平线也已经与长城、长安、广汽等车企达成合作。
多措并举破“芯荒”，正在成为汽车行业的自觉行动。7月18日，上汽集团与地平线达成新的合作，地平线提供的“征程5”芯片，是其面向高等级自动驾驶应用场景推出的第三代车规级产品。据介绍，在汽车芯片领域，上汽集团还投资了晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等20余家芯片公司，不断加快汽车芯片产业链布局。“要鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。”上汽集团董事长陈虹向《中国汽车报》记者表示。
“提高车规级芯片国产化率，实现替代进口迫在眉睫。”小康股份董事长张兴海向《中国汽车报》记者表示，自主不意味着封闭，可以考虑引进国外芯片厂商在国内建厂生产。
“行业中有个现象值得注意。”原诚寅指出，当国内汽车芯片基本没有自主研发或生产能力之时，国外厂家会从供应数量、价格等方面进行“围堵”。而一旦国内有了自主芯片，国外厂家也会立即在供应数量、价格等方面“放平姿态”。因此，必须重点突破自主芯片研发，如必须在重要的几个核心领域实现汽车芯片自主可控，这样才能破解国外厂家的“围堵”。这既是一个辩证博弈的过程，也是一个国产芯片自主自强的必由之路。原诚寅称，这是自主汽车芯片产业发展的“底线思维”。
