汶川大地震发生后，许多企业捐款捐物支援抗震救灾。在第一时间为灾区提供援助的汽车业公司中，除了一大批制造企业，还有一家科研机构，就是中国汽车技术研究中心。5月13日，中国汽车技术研究中心通过中国红十字基金会向灾区捐款100万元，责无旁贷地承担自己的社会责任。此后，全体员工多次捐款，个人捐款额超过27万元。日前，恰逢中国汽车技术研究中心成立23周年，本报记者采访了这家独特的企业。
2008年，正逢中国改革开放30周年，有着 “中国汽车工业智囊团”之称的中国汽车技术研究中心（以下简称汽研中心），迎来了她的23周岁生日。
23年前的5月25日，在天津市河东区一片芦苇滩上，心怀中国汽车梦想的老一辈汽车人，播下了一粒希望的种子。23年后，这粒种子已经成长为参天大树，枝繁叶茂，影响遍布汽车行业诸多领域。
汽研中心23年来的发展历程，为诸多科研院所成功转制树立了一个标杆，也是中国改革开放30年取得辉煌成就的例证。汽研中心如今已经成为一家集标准化与技术法规研究、产品认证与检测试验研究、质量体系认证、信息服务与软科学研究、工程管理与设计、管理科学研究、汽车高新技术开发与应用为一体的综合性科研机构，正朝着建设集团化、网络化、国际化的大型科技企业这一目标而努力奋斗。
独立、公正的“第三方”地位
“我的梦想在汽研中心的发展壮大中得到不断充实。” 汽研中心原主任朱德照发自肺腑地说。
见到这位年近80岁的老领导时，他正在图书馆里潜心研读一本汽车新技术方面的外文图书。“我虽然早已退休，但还是经常过来看看，关注我国汽车产业发展，并希望能尽绵薄之力。”
汽研中心原党委书记高广智听说记者要约他聊聊汽研中心，毅然调整和老伴出国探望女儿一家的时间，赶来和记者会面。“我很满意。”对于汽研中心如今的情况和发展态势，高广智用一句简单的话道出心声。
天津总部
回想汽研中心建立之初，两位老领导感慨颇深。“最初，汽研中心发展缺资金，缺人才，缺支持。我们的想法是先求生存。现在的汽研中心已今非昔比。”那段艰苦却充满活力的岁月，让他们难以忘怀。
“我们的初衷是建立一个为汽车行业服务、以标准研究制定和信息整合为主要工作方向的第三方软科学研究单位。”高广智说。现在，汽研中心的业务已经“上下贯通，横向拓展”，围绕整个汽车产业链展开。
23年来，汽车行业管理体制在改革开放不断深化的过程中几经变革，汽研中心也多次经历职能和归属变更。2003年4月，经国务院批准，汽研中心划归国务院国有资产监督管理委员会直接管理。这给了汽研中心一个明确的定位。
此前，为确定汽研中心的定位，时任国务院副总理的吴邦国同志曾在2002年的几个月内多次批示。“‘汽车技术研究中心’还是保持独立、中性为好，否则缺少执法公正性。” “重组后，汽研中心应得到加强，并强化其公正、客观的地位。”2005年6月10日，原国务院副总理李岚清同志再次为汽研中心题词：“为协助政府把好汽车技术质量关提供优质与公正的服务，为发展我国汽车工业做出更大的贡献。”这几句话重申了汽研中心的职能与定位。
汽研中心在短时间内多次得到国家领导人批示，足见一个独立、公正的第三方科研机构对于汽车行业发展的重要性。“保持汽研中心的独立和公正，是历史赋予我们的责任。” 汽研中心主任赵航态度坚定。
雄厚的人才和科研实力
从1999年经营利润270万元到2007年1.52亿元，汽研中心短期内发生如此巨大变化的秘诀是什么？“简而言之，就是软实力加硬指标。”赵航一语道破玄机。
从弱到强，从小到大，汽研中心曾面临无数挑战。1999年的转制就是其中之一。当年，汽研中心转制成为科技型企业后，事业拨款没有了，多数人的思想却还停留在“大锅饭”时代。痛定思痛，赵航认为，有必要对汽研中心进行一次“大手术”，拉大收入差距，调动员工积极性。于是，他们着手进行了分配制度的改革。
北京工作部
“那时真是举步维艰。”回想改制之初，赵航感慨万千。推进改革的步伐艰难，要改变长期以来沿袭的制度是需要勇气的。但坚定的信心加上各级政府支持，汽研中心的改革终见成效。
2007年，汽研中心队伍发展到近1600人，年收入7.7亿元，利润1.52亿元，创历史新高。2008年，汽研中心的目标是全年创收超过8亿元，其中高新技术产业创收将达到5亿元。
在高素质人才储备方面，汽研中心可谓藏龙卧虎。目前，汽研中心拥有研究员级高工54人，高工207人；博士26人，硕士117人。在所有职员中，29人享受政府特殊津贴；5人获得中国汽车工业优秀科技人才奖；7人获得中国汽车工业优秀青年科技人才奖。
汽研中心的人才和智慧财富，令其在科研上如虎添翼，硕果累累。23年来，汽研中心累计承担省部级课题312项，获得汽车工业进步奖等省部级奖项75项，申请专利51项，获授权专利28项。在深入研发的过程中，汽研中心还涌现出电动汽车、混合动力车动力总成、行驶记录仪、汽车总线等一批拥有关键核心技术的产业化科研成果。
自主创新方面，汽研中心在汽车安全领域、排放领域、电动车领域、混合动力领域、智能交通领域表现突出。电动汽车研发中心、催化净化工程中心、天津市汽车安全技术工程中心、国家清洁汽车生产力促进中心和汽车零部件国际配套中心是汽研中心科技成果转化为生产力的5大重要基地。
参与行业标准的制定
谈起汽研中心对中国汽车行业标准制定做了什么样的贡献，赵航爽朗地笑着说：“仅用几句话恐怕是说不完的。”通过多年努力，汽研中心牵头组织为中国汽车行业制定了一系列标准和规范，有效推动了汽车工业的健康快速发展。
上海工作部
赵航举了一个安全带的例子。起初，国内没有强制性安全带加装标准。个别国外车企为降低成本，不顾国际标准，出口车辆到中国时，自行拆掉安全带，置中国消费者的安全于不顾。后来，政府部门决定用行政手段强制推广安装安全带，依据的便是汽研中心的安全带安装规范。
C-NCAP（中国新车评价规程）对于中国汽车行业更是意义深远。它的影响力，从其在各大传媒上出现的频率就可见一斑。很多汽车厂家也把C-NCAP作为未来五年、十年产品规划和安全设计的重要依据。
汽研中心在制定节能减排标准方面也有建树。今天，环境与能源的矛盾是摆在全世界面前的共同课题。燃油经济性标准和国Ⅲ、国Ⅳ排放标准就是在这一背景下产生的。2004年，汽研中心开始制定“乘用车燃油消耗量限值标准”。这个标准的实施，将给高耗油大排量车的销售带来影响。赵航回忆说，“有些企业不停地来找我们，希望不要出台这个标准。国务院总理温家宝知道后，立刻给发改委批示：要把‘乘用车燃油消耗量限值标准’认真组织实施好，要认真研究存在的问题和解决的办法。”
总理批示后，燃油消耗量限值标准自2005年7月1日开始在全国实行。如今，这一标准已经成为国家节能减排、建立资源节约和环境友好型社会的重要技术法规之一。
标准的制定，离不开先进检验设备和测试方法的支持。汽研中心拥有标准所、试验所、情报所、设计院、汉阳所、清源公司等多个科研分支机构，它们拥有的汽车排放、实车碰撞、电磁兼容、灯光视野实验室在检验设备和测试方法上都处于国内外领先水平。
汉阳专用汽车研究所
近年来，汽研中心全面开拓检测试验国际互认空间，通过与美国、俄罗斯、德国、罗马尼亚、英国等国家开展国际认证的密切合作，获得了“南德TUV”认证机构实验室认可证书和俄罗斯汽车试验研究中心产品认证试验授权。赵航告诉记者，汽研中心目前已经完成北汽福田、奇瑞、长城等7家企业约50款车型的出口认证试验，为我国自主品牌开拓国际市场做出了重要贡献。
走大型科技企业路线
集团化、网络化、国际化的大型科技企业，是赵航为汽研中心定下的发展目标。他告诉记者，经过几年的调整和积累，汽研中心开始步入事业上升期，进入另一个发展阶段。赵航说：“无论人才、技术储备，还是设施保障，我们都底气十足。汽研中心要打造一个拥有国际品牌影响力的中国第三方汽车科研机构。”
接下来，赵航抛给记者一串数字。“未来几年，我们要达到三个10亿：总投资累计超过10亿元，年业务收入达到10亿元，固定资产达到10亿元。” 同时，汽研中心还将进行五个关键技术领域的重点攻关，争取组建1～2个国家重点实验室或国家级工程中心。“2008年，我们要建成汽车零部件实验室，并启动汽车试验场建设。2010年前，汽研中心将继续在国内汽车产业发达地区及国外开设分支机构，进一步加强与国内外相关协会和科研机构的技术交流，扩大影响力。”谈起汽研中心的发展规划，赵航信心十足。
加大科研投入，加强行业服务职能，走出一条“以科技为先导、行业服务为主体”的阳光大道，汽研中心对今后的发展信心满怀。
宁波汽车零部件检测中心
