在今年北京国际车展上，天津一汽的展台上展示了数款即将量产的概念车。记者了解到，其中一款名为m1的概念车，其外形主设计师是同济大学汽车学院副教授李彦龙。企业参展的车型为何由高校教授参与设计？近日记者采访了李彦龙。

造型设计专业教学与实际相脱节

在汽车设计师中，李彦龙的经历有些特殊。其在吉林大学（原吉林工业大学）汽车系毕业后，留校做了一名车身设计专业的教师。在与毕业生的交流中，他发现国内造型专业、教学与实践相脱离的情况很严重。学生进入企业后不能很快上手，还需要企业对其进行长时间培训后才能找到感觉，而在学校学到的东西又很难用到实际工作中。

近几年，随着我国自主研发步伐的加快，使企业能够较快接触并掌握国际先进的开发手段，令其设计理念也领先于高校。然而，由于造型设计专业还涉及结构、工艺、生产线等一整套开发体系，成本之高、风险之大，很少有企业敢于将造型设计委托给高校。缺少校企合作项目，更加剧高校造型专业与实际的脱节。“基于这种危机感，我选择去设计公司接受实践锻炼，从而了解企业究竟需要具备哪些素质的学生。”李彦龙说。

贴近实际 寻求合作

当李彦龙从设计公司再回到高校工作后，发现不少高校对造型设计专业的重视程度已有较大提升。例如，吉林大学在车身系里单独设立造型设计专业，并选择一部分有特长的学生进入该系。同济大学则是将汽车造型设计专业从以前的工业设计系中剥离出来，并为师生提供良好的硬件条件。

除了高校自身的变化外，目前国内汽车企业与高校的合作也渐渐增多。由于同济大学汽车学院所处位置，距离上汽集团汽车工程研究院不远，使得校企间的交流变得更为便捷。不久前，双方就国内汽车造型设计梯队建设的话题进行了交流。

李彦龙告诉记者，去年，同济大学被选入“教育推进伙伴计划（pace）”，获赠一批国际先进的软硬件设备，本科的学生即可借此进行造型设计。此外，作为pace的成员泛亚技术中心和一些企业还为其提供实践机会，并派出工程师为学生进行对口指导，让学生在毕业前就可以接触企业、了解企业研发流程，将书本理论与实践经验相结合。

李彦龙说，这种合作在未来还将更深入。例如，一些企业可以将具有前瞻性的项目，委托给高校，学生丰富的想像力，经常会为企业的研发工作带来意想不到的推动作用。同济大学汽车学院还创立了创新实践基地，在加强校企合作之余，也不乏高校间的合作。目前，该校正在与国外一所高校就F1赛车上一个零部件进行联合开发。

概念车能折射出企业设计水平

谈到本届北京国际车展上自主品牌企业展出的概念车，李彦龙感触颇深，他回忆说：“他刚进入设计公司工作时，国内大部分汽车企业的开发体系还未建立，业内还在讨论概念车究竟要不要做，怎么做的问题。”当时，一些企业的观点是，根据当前的市场需求开发产品，普遍认为“做概念车是花钱不赚钱的买卖”，忽视了概念车不仅可向世人展示企业实力和未来发展趋势，而且可以有效地试探市场的反应。一旦通过市场考验，由于企业之前在造型和关键技术领域已有积累，只须对概念车稍加改进即可进入量产阶段。

“以吉利为代表的民营企业，几年前其产品造型还被国人诟病。经过短短的几年时间，在今年北京国际车展上，吉利已经有了很大进步，其展出的多款概念车让人对其刮目相看。”李彦龙说。

过去，企业大都会将造型设计工作交给国外的设计公司或与他们联合设计。李彦龙认为，企业对待量产车的谨慎态度是必要的，但对概念车的投入也必不可少，应将其视为培养国内设计团队的重要手段。因为只有通过一个个概念车项目的锻炼，国内设计人员、以及行业整体的设计水平才有提高的可能。

为国内设计团队提供产品或是概念车的研发工作，设计水平提升的速度将会很快，泛亚汽车技术中心就是一个很好的代表。李彦龙说：“从概念车‘麒麟’到‘畅意’，经过几年的锻炼，在‘别克未来’概念车上集中体现了泛亚在造型设计、结构分析等方面的能力。这也为企业带来了巨大回报，开发项目时不必再高薪聘请外国设计团队，更了解国内市场的本土团队同样可以完成任务。”

据李彦龙透露，目前，造型设计方面的工作不单单只停留在整车企业与高校的合作上，更多的设计公司将以派出客座教授、或项目合作的方式参与到高校人才培养体系中。锻炼的机会多了，学生的设计能力也会相应提高。

李彦龙