编者按：围绕自动变速器未来发展前景，与会专家的议论集中体现在DCT、CVT、AMT和6挡及以上AT等四大技术路线上。那么，国内变速器企业适合走哪条技术路线，与会人士表达了不同的见解。

DCT展现未来发展潜力

在此次国际汽车自动变速器及中国市场发展研讨会上，最受与会代表关注的就是DCT技术。这项能明显降低汽车能耗和具有驾驶乐趣的技术，在特点上与MT技术有非常多的相似之处，特别适合中国企业利用现有资源进行开发，DCT已经逐渐展现未来成为主流技术的潜力。

大众汽车是最早使用DCT技术的整车企业，目前在世界范围已经销售超过 100万辆装有DCT变速器的车型，其成功经验也是各家借鉴的重点。在此次会议上，大众公司重点展示了在DCT领域的技术优势，着重介绍了最新7速DCT的特性。目前，从市场反映夹看，大众DCT技术的风头似乎已经超过FSI燃油直喷发动机。

Getrag公司展示的产品中，不仅有7挡 DCT，而且最大扭矩已经达到750N·m，能够适应超级跑车大排量发动机的匹配需要。与此同时，该公司还将电动机整合在 DCT变速器中，开发出能够快速匹配的模块化混合动力产品，能够帮助企业将现有车辆快速升级为带有停车熄火功能或高级混合动力功能的新能源车型。

博格华纳作为与中国企业在DCT领域合作最深入的企业，在此次研讨会上特别介绍了最新开发的低成本5速DCTDualTronic。该变速器能够匹配最大扭矩为 170N·m的发动机，特别适合传统DCT无法覆盖的小排量、低价格、中低端普及型轿车。由于该DCT变速器在设计上充分考虑了成本优化，所以未来的市场价格将非常具有竞争力。

通过对双离合器结构进行改进，该 DCT变速器放弃了一般DCT采用的同心轴结构，变速器内部齿轮采用固定速比设计，适合大批量低成本生产。该技术，在匹配不同车型时只需调整链条的传动比和后端主减速器，就可以灵活调整速比。制造材料方面，选用高耐热的摩擦材料，可以有效降低冷却油用量。冷却系统也被设计为只针对工作离合器进行冷却，不用同时冷却两个离合器，这样可以降低能耗。在控制机构中，通过优化设计，有效减少了电磁阀的使用数量。由于没有采用同心轴设计，所以该变速器的长度非常小，重量也介于传统手动变速器和AT变速器之间，能够适应发动机横向布置的小型车辆需要。

除了跨国公司以外，吉利汽车也介绍了正在研制的6速和7速DCT开发情况。经过两年来对国家科技部863-DCT项目的研究，吉利已经基本掌握了DCT开发的关键技术及DCT的开发流程。在 DCT样机试制过程中，吉利初步形成了自己的DCT供应商链，为DCT产业化打下了基础，并通过此项目培养了一支自动变速器研发队伍。同时，吉利通过收购 DSI公司，增强了自主开发自动变速器的能力。

AMT在我国刚起步

AMT作为自动变速器解决方案中相对简单、成本较低的一类，一直被视为从手动变速器发展自动变速器的捷径。由于其仍然基于传统的手动变速器，所以换挡时的动力中断一直被视为最大的软肋，故多用在对舒适性要求不高的商用车中。目前，欧洲商用车安装AMT变速器的比例已经达到50％，中国的这一市场刚起步。

特别值得关注的是在此次上海车展的—汽集团展位上，展出了自主研制的商用车AMT变速器；东风的混合动力重卡在标注技术参数中，也是采用AMT变速器。明显感到国内的商用车企业，非常看好这一技术。

之前已经正式宣布AMT产品上市的中国重汽，使用的正是本土生产的威伯科AMT控制系统。据威伯科亚洲区总裁刘良介绍，AMT的使用不仅可以为商用车带来舒适便利的操控与更好经济性，同时由于AMT变速器需要发动机电控系统、ABS的车速传感器系统等各方面配合，所以对整车技术平台的提升有很大的促进作用，能够对车辆的整体安全性产生巨大的拉动效应。

在此次研讨会上，一家来自荷兰的设计公司提出了创新设计的AMT解决方案，称可以有效解决AMT在换挡时的动力中断。该技术通过改造传统离合器结构，附加一个新的装置，可以在不使用双离合器技术的前提下，实现AMT换挡时的动力无缝连接，进一步提升传动效率，将AMT技术的节能水平提高一个层次。

传动扭矩低是CVT的软肋

CVT变速器由于无级变速的特性，相比有级变速的其他变速器类型有不可比拟的灵活性。在调整速比、实现发动机转速优化等方面，可以通过软件标定轻松实现。由于其独特的调速特性，CVT可以使发动机一直工作在最佳转速点上，所以单独就CVT变速器而言，可以取得非常好的节能效果。由于配合CVT的液力变扭器在传动效率方面存在先天不足，CVT工作时不可避免要造成一定能量损失，所以总体效率往往浮动很大。最大传动扭矩较低，一直是CVT的软肋。

目前，CVT变速器最大的市场在日本，CVT变速器的保有量约占全部自动变速器市场份额的1／4。使用CVT变速器的企业除美国克莱斯勒公司以外，基本上都是日本企业。

在中国市场，捷特科公司是CVT变速器的主要制造商。在研讨会上，捷特科主要强调CVT技术的控制灵活性，并指出不能单看变速器效率，还要看CVT在提升发动机效率方面的优势。通过优化不同路况和行驶状态下的发动机工作，取得综合分数领先。

博世作为CVT核心零部件钢带的供应商，也是CVT技术的主要拥趸。其在论坛发言的重点，更多放在钢带技术的改进对CVT性能的影响，及CVT灵活控制特性在混合动力系统中应用的优势。其中， CVT在混合动力系统中的应用，不仅有 CVT无级调速的先天优势，更多的也是因为，目前混合动力技术主要由日系企业引领，日系企业也是CVT的主要拥护者。

在国内企业方面，除几家独立的变速器企业在研发CVT产品外，自主品牌的领头企业奇瑞也涉足CVT的研发，并且取得了初步突破。

AT将逐渐被其他产品取代

AT作为最常见的自动变速器，是现在应用最广泛的，与此同时，费油、动力差等诟病也来源于AT。不可否认，虽然其他形式的自动变速器都有鲜明的优点，但现在市场上自动变速器的主流仍然是AT，毕竟目前这种变速器最好地平衡了成本和舒适性等各方面因素。

在研讨会上，所有介绍其他类型自动变速器的企业都说，AT的市场将逐渐被各自的产品取代。但这些企业也承认在相当长的—段时间内，AT仍然会在自动变速器市场上占有绝对多数的市场份额。

在发言的代表中，采埃孚是少数特别介绍了AT变速器发展情况的企业之一。该企业人士认为，通过优化设计的6速AT变速器也可以取得相当出色的节能效果和动力性能，虽然和DCT等相比仍然有差距，但由于技术成熟和结构特点，所以不论是发动机前置后驱、前置前驱、前置全驱或是后置发动机，AT变速器都能比较好适应，这点是其他形式变速器暂时无法相比的。