ADAC(全德汽车俱乐部)不但是欧洲最大的汽车俱乐部，在中国汽车圈更是“臭”名昭著。2005－2009年间在ADAC进行的三次具有争议独立碰撞测试，中国登陆欧洲市场的三款先锋车型陆风、尊驰、骏捷惨遭点名，ChinaCar也从此全线溃败欧洲市场。

ADAC汽车测试项目总监在法兰克福车展现场接受网易汽车采访时表示，中国汽车的市场定位比较混乱，比如某款车型的定位和目标客户竟然和宝马差不多。这些客户对于品牌、设计、安全标准的要求是很高的。如果把价格下降一半，相信还是具备一定市场竞争力的。这一点上，韩国车设计简单且价格低廉，因此取得了成功。

他还表示，中国制造商如果想进入德国，就必须先了解德国消费者的需求，并以此为据制定包括安全在内的设计标准，开发相关产品。

碰撞试验资金来源于会费

网易汽车：ADAC是一家汽车俱乐部，基本的运营模式是什么？能为会员提供哪些服务。

ManfredGross：ADAC最早是一家摩托车俱乐部，1930年建立，后来逐渐转型成汽车俱乐部。目前ADAC在全欧洲拥有1600万的注册会员，每名会员每年缴纳80欧元会费，享受全欧洲范围的免费救援与快修服务。

每年，ADAC道路救援项目的2000名雇员，将完成140万次道路救援。ADAC的救援工程师能在接到电话呼救的30分钟内赶到出事地点，85%的情况下都可以现场排除车辆故障，让用户将车直接开走；其余15％的情况，ADAC将使用包括直升机在内的一切工具，用最快速度抢救伤员，并将发生事故或故障的车辆运到修理场所。

网易汽车：除去会员费，ADAC还有其他哪些盈利项目？

ManfredGross：除去会员费，其余的保险和金融服务也能盈利；此外，ADAC和全欧洲其他企业的合作项目也能带来盈利，欧盟每年也会补贴给ADAC一定费用。

网易汽车：ADAC的测试项目有哪些？

ManfredGross：我们在慕尼黑附近建有一个汽车碰撞实验室，同时也是Euro-NCAP的合作伙伴；此外，ADAC对轮胎、摩托车头盔、导航仪等各种汽车安全用品都展开测试；比较有趣的是我们还对道路安全进行测试，ADAC是欧洲道路安全评估计划(EuropeanRoadAssessmentProgramme)的成员，对道路的行车安全条件进行评估。

网易汽车：实车碰撞测试项目，耗资巨大，ADAC为何愿意投入巨资进行该项测试？

ManfredGross：为会员提供他们所需的服务，是ADAC的基本经营宗旨。我们必须告诉用户，购买什么是安全的，购买什么是不安全的。ADAC每年进行大约30场碰撞试验，其中既包括单车试验，也包括宝马X5这样的大型车与小型车的对撞试验。

网易汽车：参与碰撞测试的车型的选择标准是什么？ADAC如何得到这些车辆？如果有车企愿意将车提供给ADAC测试，并支付实验资金，ADAC是否会接受?

ManfredGross：ADAC会优先选择测试登陆欧洲市场的全新车型，重要的改款车型，以及最受公众关注的热点车型。所有测试车均在不事先告知的情况下，由ADAC单独付费从经销商购买，以避免汽车企业作弊，对测试车进行改动。

至于付费项目，主要是汽车企业委托实验室进行碰撞测试；这项业务并不隶属于ADAC，其结果也不会向外界公布。

3星和0星没有实际区别

网易汽车：ADAC对于中国汽车似乎存在偏见和歧视，比如今年华晨骏捷的零星测试结果，从Euro-Ncap的标准来看，应该能到三星。

ManfredGross：ADAC所有碰撞试验视频都在网上公布，公众用肉眼就可以部分鉴别车辆的安全水准和损毁程度；中国汽车的安全标准的确在进步，比如一个企业的第二次碰撞结果比第一次要好，但仅仅是好一点。

网易汽车：但是，在星级评定上执行严格的标准和流程，对公众更有实际的参考价值。

ManfredGross：在今天的欧洲汽车市场上，Euro-NCAP达到四星安全标准，是最基本的市场接受要求。即使标准提高了，今年绝大部分参与测试的新车都达到了5星安全标准，4星的车公众可以勉强接受，奥迪也有产品仅达到4星。但是没有人愿意购买安全评价低于4星的车型，从购买参考的角度讲，3星和0星没有实质区别。

网易汽车：正如你所言，中国汽车制造商的安全标准正在逐渐改进。

ManfredGross：我认为，中国汽车制造商并未真正展现出这种决心。从来没有一家中国汽车企业和ADAC直接接触，索要测试细节和参数，以辅助产品安全改进，除了中国汽车在欧洲的一家代理商曾联系过我们。

网易汽车：将星级提升一级，技术上的难度有多高？

ManfredGross：如果安全基础很差，比如一星到两星，应该不难；但是如果想从3星提升到4星，难度是非常大的。

网易汽车：这是否意味着，与其改造老车型，还不如直接开发一款高安全标准的新车型。

ManfredGross：开发一款高标准的全新车型，其成本至少是5亿－10亿欧元；对于中国制造商而言，改善老车型是更佳的选择。

中国制造商改学韩国人

网易汽车：ADAC是否对德国以外的汽车制造商过于苛刻了？

ManfredGross：我不是种族主义者。我认为德国人，包括德国市场，对世界的态度，是高度开放的，我们的态度并不取决与对德国市场出口量的大小。20年前第一款韩国车进入德国，安全测试结果也是非常糟糕。但是韩国人抱着虚心的态度逐渐改善，经过20年的努力，今天在德国已经占据了很大一块市场份额；法国制造商和意大利制造商也是如此。重要的是，中国制造商如果想进入德国，就必须先了解德国消费者的需求，并以此为据制定包括安全在内的设计标准，开发相关产品。

网易汽车：中国制造商在德国还犯了哪些错误？

ManfredGross：中国汽车的市场定位比较混乱，比如某款车型的定位和目标客户竟然和宝马差不多。这些客户对于品牌、设计、安全标准的要求是很高的。如果把价格下降一半，相信还是具备一定市场竞争力的。这一点上，韩国车设计简单且价格低廉，因此取得了成功。

网易汽车：目前中国汽车在欧洲的表现如何？

ManfredGross：比较不理想。中国汽车的设计标准、制造工艺与安全性能偏低，所以不畅销。4年前我在法兰克福车展见到了4家中国企业；2007年是3家，今年最多是一家。中国汽车代理商的经营也非常艰难。

网易汽车：中国汽车何时可以重返欧洲市场？

ManfredGross：这样基于对市场的调查和技术研究。通常情况下，一个全新的品牌，大约要经过7－8年的努力和测试，才能逐渐被消费者理解，中国汽车在2010年前重返的可能性是比较小的。

网易汽车：你对中国汽车重返欧洲市场的建议是什么？

ManfredGross：如果价格能够低于1万欧元的A0级（POLO尺寸）车型，性价比优于韩国车型，我个人满怀期待。当然有一点不能忘记：安全标准达到Euro-NCAO至少4星。