2008年7月1日，国Ⅲ标准在我国全面实施。由于企业生产的国Ⅲ柴油发动机主要有两条技术路线——高压共轨和EGR，一时间，业界出现了激烈的国Ⅲ技术路线之争。一年多过去了，虽然没有人出面确认哪种技术路线更有优势，但实际上，高压共轨技术路线明显占上风。

EGR重卡得“便宜”

与高压共轨发动机相比，EGR发动机拥有成本优势。中国重汽配装EGR发动机的重卡上市之初，由于售价比配装高压共轨发动机的车型低2万元左右，且对油品质量要求不高，适合国内油品质量存在差异的国情，抢得市场先机。2008年，中国重汽重卡销量高达11.2万辆，销售收入超过500亿元，市场占有率达到20％。其中，配装EGR发动机的重卡占该企业重卡销量的绝大多数。与之相对，许多重卡企业生产的配装高压共轨的重卡销路不畅。

看到中国重汽凭借EGR重卡获得市场先机，原本采用高压共轨技术的卡车企业开始研究对策，着手研发EGR发动机。随后，其他企业纷纷推出EGR重卡。业内人士一度认为，2009年，EGR卡车将主导国Ⅲ重卡市场，销量将占国Ⅲ卡车总销量的70％左右。

一致性检测关难过

人们很快发现，EGR重卡要获得政府主管部门认可并非易事。国内主流重卡企业生产的EGR重卡，遇到环保部审批问题。按照GB 17691标准规定，发动机试验分为两种，一是型式认证试验；二是生产一致性检查试验。工信部从事型式认证试验，只要企业提供的样机通过相关检测，就可进入公告。而环保部关注的是生产一致性检查，需要企业在型式认证试验合格、成批生产的发动机中任意抽取成品，进行相关试验。

据了解，通过环保部生产一致性检查试验的只有中国重汽2006年申报的EGR发动机，此后环保部几乎没有再对EGR发动机进行生产一致性检查。

对此，环保部有关负责人说，是企业提供的申报材料不完整。环保部机动车排污监控中心一位人士告诉本报记者：“目前申报EGR国Ⅲ发动机的企业提供材料不全，缺少生产一致性报告。环保部已多次告知，企业需要进行生产一致性试验，可是没有一家企业提交相关报告。”

EGR技术未获环保部认可

国Ⅲ EGR重卡未获环保部审批，表面上看，是企业没能提交生产一致性文件，实则说明，EGR技术未得到环保部认可。

与型式认证试验相比较，生产一致性检查试验的要求更严格。要在大批量生产时保持产品性能稳定，对生产条件与装备的要求非常高。许多企业难以解决样品与大批量产品不一致的问题。EGR发动机能否真正满足国Ⅲ排放标准，还是个疑问。

在无法确保生产一致性的情况下，重卡厂家权衡利弊，选择保持现状。业内人士指出，如果不向环保部提供报告，不参与生产一致性检查试验，企业仍可照常维持生产。除部分排放标准要求较高的大城市外，这些产品在国内其他地区仍可销售。由于大城市并非重型卡车的重点市场，对销量贡献不大，舍弃这部分市场，损失不大。

如果参与了环保部的检查试验，万一被证明无法达到标准要求，企业将遭受非常沉重的打击。不仅企业声誉受损，由于国家禁止生产销售未达标的重卡，已上市的未达标EGR车型有召回的可能。

高压共轨重卡认知度提升

在EGR发动机审批受阻的同时，高压共轨发动机生产规模不断扩大，成本逐渐摊薄。2008年9月，陕西重汽高压共轨重卡全面降价，降价幅度在1.5万～1.6万元之间。2009年初，潍柴宣布旗下高压共轨发动机降价1.6万元。随着产量上升，一汽解放、东风商用车的高压共轨重卡与EGR重卡价格进一步缩小。

在两种技术路线之争中，EGR的惟一优势在于低成本。从技术稳定性、可靠性、环保一致性及技术升级等方面考虑，高压共轨发动机的综合优势明显。

生产成本降低后，高压共轨发动机在国内重卡市场的竞争力渐渐增强。玉柴、锡柴、东风、潍柴等虽然有EGR产品，但只占整体销量的很少一部分。终端用户对高压共轨重卡的认知度日渐提升。

北京涌泉汽车修理服务公司2009年采购了10辆高压共轨重卡，该公司技术负责人王伟告诉记者，与传统重卡相比，这批新车更环保、更省油，且故障率低，省心省事。

相关资料：

“此EGR”非“彼EGR”

“EGR发动机”是近两年柴油机行业的热门词汇，排放标准无论是从国Ⅱ升级到国Ⅲ，还是从国Ⅲ升级到国Ⅳ，都有相应的EGR技术路线出现。

从国Ⅱ升级到国Ⅲ的过程中，EGR发动机的出现，一度引发了所谓主流技术路线和非主流技术路线的争论。时至今日，重卡全面实施国Ⅲ排放标准已一年半有余，EGR发动机在与电控高压共轨发动机的市场竞争中，处于下风，连最初开发并推出EGR国Ⅲ发动机的中国重汽，也未把EGR发动机安装在主推的豪沃A7等产品上。

国Ⅲ技术路线争论的余波未平，实施国Ⅳ排放标准的技术路线问题又浮出水面。据了解，在柴油发动机可供选择的国Ⅳ技术路线中，EGR路线再次出现。不过熟知柴油机技术的人士知道，“此EGR”非“彼EGR”。

EGR是英文Exhaust Gas Recirculation的缩写，意思是废气再循环，是指发动机工作时，排气中的少量废气经EGR阀进入进气系统，与混合气一起进入气缸参与燃烧，从而降低燃烧时气缸内的温度，减少废气中氮氧化物的含量（氮氧化物生成条件之一就是高温）。

虽然国Ⅲ和国Ⅳ EGR技术路线都包含EGR技术，但二者之间存在根本差别。具体来说，EGR国Ⅲ柴油机采用的是电控直列泵＋EGR。与国Ⅱ柴油机相比，EGR国Ⅲ柴油机的燃油喷射系统发生了很大变化。“国内EGR国Ⅲ柴油机采用的电控直列泵，与电控高压共轨、电控单体泵等高压燃油喷射系统相比，技术相对落后，被市场逐渐淘汰符合技术由低级向高级发展的规律。”成都威特电喷有限责任公司副总经理、技术总监朱元宪说，“在电控直列泵＋EGR国Ⅲ柴油机推出之后，国内部分企业开发了采用机械泵＋EGR方案的国Ⅲ柴油机，有的企业还开发了其他与EGR相关的技术。从技术角度讲，这些方案难以真正达到国Ⅲ排放标准。”

国Ⅳ柴油机的EGR方案，是高压燃油喷射系统＋EGR＋后处理系统。该方案采用EGR系统，以增加发动机工作时气缸内产生的微粒为代价，将发动机排出的氮氧化物降低到国Ⅳ标准要求的范围；然后采用后处理系统降低尾气中的微粒量，使发动机排放达到国Ⅳ标准。

与国Ⅲ EGR发动机相比，采用国Ⅳ EGR方案的柴油机除多了后处理系统外，燃油喷射系统也截然不同。“首先，喷油压力大幅提升，与目前国内EGR国Ⅲ柴油机相比，压力提升50％左右；其次，柴油机喷射压力实现可调；第三，有后喷射，即能够实现多次喷射，至少两次喷射。”朱元宪说。

与引起轩然大波的EGR国Ⅲ柴油机不同，国Ⅳ EGR方案在业内早已达成共识，只不过由于对油品要求较高，该技术方案目前不被国内柴油机行业看好。但部分企业仍投入大量精力开发相关产品，准备在国Ⅳ排放标准全面实施后，将其配装在中、轻卡上。

文/ 杨彬