Karlheinz Haupt先生是CAS执行董，主管电气驱动业务。他说，欧洲首款油电混合动力量产车有望在2008年底或2009年初入市销售。

大陆汽车系统公司CAS(Continental Automotive Systems)进行混合动力系统部件的系列化生产始于2003年，目前正在为通用汽车公司提供两种SUV车型的混合动力解决方案。而CAS对汽车混合动力系统的探索研发则要追溯到上世纪90年代初，刚组建不久的德国大陆集团于1994年就成功开发出集成起动机／发电机(ISAD)新技术。到2005年CAS重组研发体系时，把电机和电子部份的研发活动集中到柏林的TC部门进行。同时与采埃孚(ZF)结成战略联盟，把合作开发的范围扩大到涵盖变速器及动力传动系(PT)相关部件的混合动力集成方案。双方结盟的阶段目标是：借助于完整的混合动力系统解决方案，帮助整车厂商把燃油经济性提高25％。按此思路CAS正与若干家整车厂商合作推进混合动力车批量生产的商业化项目，这些合作项目包括：起动／停止ISAD系统，中度混合动力(在车辆加速时，用电机协助增大扭矩输出，并在减速时回收制动能量)，和重度的混合动力(行驶中驾驶员可选用100％纯电动的驱动模式)。沿电动路线的输出功率可达150kW以上，而且因采用可按比例缩放的电动电控系列化设计，并拥有贮能、变压(可变压至14V与常规的车载电源系对接)、电机、变频器等多种组合模块系列，使得应用系统的搭配布局极其灵活多样，从而适应不同(品牌/车型/款式)的整车客户。

在CAS最近完成的结构重组中，集团决定把经营重点集中到以下两大方面：电动动力(含蓄电池和电机)的电子控制方面和制动领域，合力专攻两者应用于混合动力整车的自主知识产权技术。

据Haupt称，就电机、电控而言，CAS面临的核心挑战之一是：要把汽车电机及其电控单元集成并布置到现用常规动力传动系的安装空间中去。对于第二代电机、电控单元来说，我们的具体目标是把它的占用空间缩小到5L以下，这样才便于把它安装到原来由发电机所占用的空间之中。通过与ZF的合作开发，我们提出了整合解决方案，其中包括把驱动桥的电机与AT集成为一体的混合动力系。

在回收制动能量方面，CAS在积累常规制动系统技术的基础上，开发出具有仿真踏板反馈感觉的新概念。现在一套新开发设计的电控液力制动(EHC)系统可应用于混合动力整车，其布置方案是：前(非驱动)轴采用液压式制动和后桥应用全电(电控电动)式制动。此案例显示了CAS整合技术的高超：它充分发挥了新近被收归旗下的西门子威迪欧的创新技术优势——该方案所采纳的后桥的全电式制动方案就应用了西门子威迪欧率先提出的EWB电楔式制动概念。众所周知，CAS至今一直在液压制动领域中扮演着领先一步的角色，这似乎与西门子威迪欧所擅长的全电式解决方案是“两股道上跑的车”；但在上述EHC方案中，CAS却把(电／液)两者整合成一体而能各扬所长。电子工程师出身的CAS总裁兼执管会成员K-T．Neumann在评价此事时指出，我们要大力拓宽创新思维的视野，正因为CAS的传统强项是液力式制动，故而由西门子威迪欧带过来的电动式制动EWB就更显其互补的珍贵。

在锂离子蓄电池等新电源领域，CAS正与若干家持不同技术路线的伙伴公司进行协作交流，力求避免先入为主地钻进死胡同。Haupt说，我们发现蓄电池专家的流派是按他所关注的那种蓄电池的化学反应机理(比如锂离子流派)来划分的。该领域的总体情况呈现出百家争鸣之势，故而人们可期待车用蓄电池技术将会取得突破性的重大进展。

在回答有关不同类型(轻度、中度、和重度)混合动力方式的应用前景问题时，Haupt指出，它们的前途会受到市场政府当局法规的影响。比如，在美国加州，因当地政府对节油技术给予优惠待遇，故中度混合动力类型可能拥有相对优势。在混合动力的该类别中，我们CAS一般采用的电动功率约为10—15kW，甚至于皮带式驱动的一体化起动／发电机与低成本电池搭配的方案提供整车厂选用。此类方案目前已进入被验证和筛选的阶段。

采用ISAD作为混合动力系统已成为现实(尤其在欧洲)，其下一步将装备豪华型轿车。虽然该类高档车型一贯注重动力的强劲及其操控的得心应手，但今后也将在高油价和法规的双重强制下，受到降低油耗的持续压力而有望求助于ISAD。总之，混合动力解决方案将会在车业应对节能减排的挑战中充分发挥它的潜能。

Haupt最后表示，希望到2008年底或2009年初，我们能看到首款欧产混合动力车型上路，它必定是一款拥有油电驱动优化方案的量产乘用车。