日前，财政部以最高可达60万元/辆的购车补助鼓励新能源汽车推广的政策正式出台，重点资助公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域采购混合动力、纯电动或燃料电池类新能源车。业内专家表示：虽然该政策并不面向普通消费者，但是必将有力推动我国新能源车从“示范运行”迈入“准商品化”阶段。面对唾手可得的利好政策，新能源车本土配套企业准备好了吗？

在新能源车动力系统的三大部件中，控制系统是整车企业的立身之本，也通常由其“自研、自产、自供”。而对于新能源车必不可少的电机和电池，不仅鲜有整车企业“插足”，而且大多数“先行者”也并非出自现有汽车零部件配套体系。

2002年，大连电机集团开始研发电动车用电机，先后开发了观光车、中巴及大客车用驱动电机。现在，大连电机已有望为法国雷诺的纯电动车提供配套。中国南车集团株洲南车电机股份有限公司也是从2002年开始研制生产驱动电机，在2006年北京新添置的“奥运公交”中，有100辆新能源客车采用了株洲南车的驱动电机。2005年，和鑫电器有限公司与美国蓝波公司合作研发混合动力车驱动电机系统。2年前，和鑫电器在苏州投资建设了混合动力车电机工厂。近年来，上海电气先锋电机有限公司也先后为上汽、上海华普及申沃客车等多家整车企业试制出混合动力车用驱动电机。可见，驱动电机已经被业外企业抢得了“头彩”。

在动力电池方面，其现状也大致如此。据不完全统计，除了比亚迪和万向集团倾力打造“自给自足”的垂直供应体系外，研发动力电池取得的突破企业几乎没有传统的车载蓄电池供应商。例如，春兰集团“混合动力城市客车用镍氢电池组及管理模块”项目早在2001年10月便被列入国家“863计划”。去年9月，春兰集团退出了汽车制造业，但是并未放弃其苦苦经营的电池业务。2006年11月，咸阳威力克能源有限公司研发的磷酸铁锂电池在纯电动轿车上试装成功。据悉，咸阳威力克与比亚迪一样，原先均为手机等小容量锂电池生产商。另外，中信国安盟固利、北京安耐信、深圳比克及深圳雷天等电池企业，也是凭借动力电池直接切入汽车行业。这样的事例还包括国内两大知名燃料电池企业——上海神力科技和大连新源动力。

对于新能源车用电机及电池缘何形成由业外企业唱主角的现状，专家认为，表面上，驱动电机和动力电池与现有发动机启动电机和铅酸蓄电池相差不大，但事实并非如此。例如，动力电池与铅酸蓄电池采用了完全不同的原材料，而且其输出功率特性、加工及检测设备也有很大区别。如同“围城效应”，已经身处汽车配套圈的电机或电池供应商对“忽隐忽现”的绿色商机存在惯性思维，导致决策谨慎；相反，对于有同类产品经验的业外企业，更愿意将新能源作为其切入汽车零部件、乃至整车制造业百年一遇的历史契机而奋力“攻城”，逐步形成了“外行”唱主角的现状。待真正进入“新能源车时代”后，这些“外行”或将成长为“内行”，现在的“内行”如不积极求变，届时则可能因“外行”而被重新洗牌直至出局。

编后：

德尔福、博世、大陆及伊顿等国际汽车零部件巨头已经在新能源动力技术方面取得突破，可提供全套新能源技术解决方案，大大简化了本土整车企业组装新能源车的技术难度。因此，政府部门在出台新能源车财政补助政策时，除了考虑节能减排成效的同时，也需要综合权衡自主研发核心部件所占的比例，将“有限”资金用于鼓励本土配套企业提升核心技术能力，进而为我国新能源车早日实现商品化夯实基础。