在本栏目的上一篇文章中，笔者引用了日本专家的预测：到2030年左右，电动汽车才有望与现代内燃机汽车竞争。可见，在本世纪，电动汽车最终代替传统内燃机汽车是一个很艰难的过程，绝不像国内某些人想象的那么简单。

业内有关人士首先需要弄清楚的是，车用锂离子蓄电池组与一般便携式民用制品（手机、数码相机、笔记本电脑、电动自行车、电动摩托车和某些医疗设备）所需要的小容量锂离子蓄电池组有较大的差别，其研发进展相当艰难。其次，要明白未来的纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHV）必须满足各种国际标准的要求，必须按ISO/T22/SC211标准进行认定。再次，还要了解近两年来日、德、关等国家在动力蓄电池组、BEV、PHV的整车和零部件方面的飞速发展，在很多方面已领先于我国1～2代。

把车用蓄电池组的价格降下来，是市场化最重要的一个条件。专供电动汽车作为动力蓄电池组使用的叠层型固态电解质锂电池已于2007年在日本面世，德国也已制定规划将在2010年作为商品销售，而我国迄今尚无有关企业试制出此类产品的报道。《汽车产业调整和振兴规划》中说，要在3年内形成上述3种汽车50万辆的产能，由于核心技术缺失，难免让新能源汽车重蹈传统轿车大规模引进技术的路子。

客观地说，我国并无紧急需要必须在3年内实现电动汽车特别是充电式电动汽车50万辆级的量产化，因为即便是世界上对排放要求最为严格的地方（同时也是动力蓄电池组技术最先进的地方）——美国的加利福尼亚（要求零排放），也只不过要求零排放车在2012～2014年达到2.5万辆，2015～2017年达到5万辆。

目前，我国的车用动力电池组还都是落后的液态锂离子蓄电池组，应尽早着手建设“叠层型”全固态聚合物锂离子电池组百万套量级的生产厂（有关上述两种电池的差别，本栏目下一期论述），开发带有悬挂系统和转向系统的贴有表面永久磁铁的永磁式交流同步轮毂电机——电动轮，开发额定电压达800V的PCMI感应电机，开发各种耐高压、绝缘的电力传输导线和电力系统接插件，采用各种措施降低制造成本，练好各种基本功，为7～8年后在我国总发电量的构成中核电、水电、风电或其他可再生能源占据发电量大部分份额时，为全力发展PHV、BEV打下坚实的物质和人力基础。所以说，目前我国没有理由冒险和急于求成，莫不如抓紧当前经济危机时期积极调整产品结构。