随着上海世博会日益临近，以及国家节能和新能源汽车示范工程推进，我国电动汽车开发愈来愈热，车企对于控制系统等关键零部件的需求不断上升。盼星星盼月亮，本土控制系统供应商在看到曙光、备感欣喜的同时，却发现这股热潮来得太快太猛烈，令他们措手不及。
赶鸭子上架
6月2日，记者在重庆采访时遇到了上海电驱动有限公司总经理贡俊。这位国内知名电动汽车驱动系统专业供应商老总告诉记者：“过去电动汽车冷的时候，我们担心没有市场。现在，国家连续出台鼓励政策，车企开发电动汽车的热情一下子高涨起来，几乎所有的整车厂都在上马电动汽车开发项目。形势变得太突然，让我们有点跟不上了。”
贡俊现在最头疼的是，一些整车厂给关键零部件供应商的开发时间严重不足。一些车企为了跟上政策步伐，临时将新车型上市计划提前，人为将车辆开发时间缩短。“我们都知道开发一款新车型需要周期，需要反复试验论证，才能保证产品品质。整车厂强行压缩研发时间，赶鸭子上架，让供应商十分为难。原有研发计划被打乱，我们很被动。”贡俊说。
中科院电工所研究员温旭辉对记者说，他们现在最担心的是售后服务。最近有不少企业找到他们，要求合作开发电动汽车控制系统，他们却不敢答应。“因为很多企业在开发电动汽车上还没有形成一套非常可行的方案，连设计理念都没有确定，就仓促上马新车型开发项目。整车设计在开发过程中改来改去，控制系统也不得不跟着改，不仅非常麻烦，也浪费了大量人力、财力和物力，这是非常不成熟的做法。”温旭辉告诉记者。
面对滚滚袭来的新能源汽车热潮，整车企业为了尽快出成果，有的选择了硬逼供应商上弓的做法，有的选择了干脆直接进口核心部件的做法。目前，这两种现象普遍存在。
整车厂抛弃本土供应商
一位不愿透露姓名的某控制系统生产企业负责人向记者反映：“国家制定新能源汽车财政补贴政策，推动新能源汽车示范运行，初衷既是为了推动新能源汽车产业化，也是为了鼓励企业自主创新。但现在看，政策在执行过程中变了味。”
这位负责人指出，现在，北京、上海、杭州、重庆、济南等城市陆续启动了新能源汽车的大规模示范运行，招标计划相继出台和执行。有些整车厂为了加快研发进程，快速加入到示范运行的行列，放弃了原来在参与国家863电动汽车重大专项中的本土合作伙伴，改为直接采用进口控制系统。这样，本土零部件企业过去配合整车厂所做的大量研发工作和投入就白费了。“在整零关系中，零部件企业向来处于弱势地位。对于整车厂这样的做法，我们敢怒不敢言。”他说。
掘了解，电动汽车控制系统有两大核心部件，一是控制芯片，二是电力电子器件。目前这两大部件90％以上依靠进口，这对本土控制系统生产企业的发展非常不利。另外，随着我国政府鼓励新能源汽车的政策出台，一大批跨国公司相中了这块“肥肉”，强势进入，对本土企业构成很大威胁。有企业人士说：“控制技术是汽车电子的高端技术，目前我国与发达国家还有相当大的差距。我们希望政府能够看到这一差距，并给予本土企业一定的政策倾斜。然而，作为零部件企业，我们实力比较弱小，缺乏话语权，我们的声音很难反映到行业主管部门那里。”
期盼整车厂更理智
据了解，中科院电工所在交流异步电机和控制技术方面处于国内领先水平，而上海21所在永磁直流无刷电机上有优势。为了获得更好发展，去年电工所下属的北京中科易能、21所下属的上海安乃达和宁波韵升三家公司联合成立了上海电驱动有限公司，联合开发电动汽车电机驱动系统。贡俊告诉记者，从公司运行近一年的情况看，集合各家技术优势，取长补短，效果远远好于单打独斗。
去年年底，南车时代电气股份有限公司收购了英国上市公司丹尼克斯。丹尼克斯公司是全球知名的电力电子器件制造企业，中方占有75％的股份，绝对控股。南车时代公司副总经理杨首一说：“收购这样的海外上游供应商，不仅让我们企业具备了自我配套能力，也对打破我国在电力电子器件上高度依赖进口的局面有积极作用。”
杨首一认为，海外并购、联合开发都是驱动系统研制单位为了应对不利的市场环境、积极自救的举措。这些措施收到了很好成效，但要从根本上解决问题，还有赖于政策大环境的好转，有赖于整车厂观念的转变。
目前，丰田、本田等跨国公司也没有自己的电动汽车控制芯片，但他们单车销量已经有一定规模，能够从三菱、富士这样的专业厂家定制芯片。温旭辉指出，如果我国有实现量产的电动汽车，也可以到专业厂家定制芯片，不仅能够大大节约成本，也有助于摆脱在关键零部件上受制于人的局面。她说：“我们期盼整车厂尽可能采购自主开发的控制系统，同时期盼大家不是一哄而上，开发出一大堆难以量产的样车，而是更为理智的决策。我们需要真正的市场，需要形成批量化生产。这不仅对降低生产成本有利，也有助于解决生产一致性差的问题。”
点睛评论
莫让示范推广工程沦为“抢钱运动”
6月，新能源汽车势必成为社会关注的焦点。据了解，《促进新能源汽车消费的支持政策》将于本月出台，其中包括鼓励个人购车的优惠政策。
新能源汽车彻彻底底火了。在北美，奥巴马政府把发展新能源汽车作为其新能源战略最为重要的组成部分。在中国，目前约有大大小小40多家车企涉足新能源汽车的研发。除了丰田、本田、通用、日产等跨国公司积极在华推广新能源汽车外，奇瑞、吉利、比亚迪、华晨、众泰、长丰等自主品牌车企争相开发新能源车，上汽、长安更是投下巨资专门成立了新能源汽车公司。在今年4月举行的上海国际车展上，新能源汽车成为最耀眼的明星。
面对新能源汽车热，笔者和其他长期关注新能源汽车的人士一样，既喜且忧。喜的是新能源汽车离消费者越来越近了，忧的是这股热潮到底有多少实实在在的东西。
车企的热情高涨，应该说很大程度上得益于我国政府近期出台的一系列扶持政策。在北京、上海、重庆等13个城市开展的节能与新能源汽车示范推广工程和相关的财政补贴政策，既让车企看到了新能源汽车市场启动的信号，也让他们看到了新的利润增长点。
根据财政部下发的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，混合动力乘用车和轻型商用车中最高每辆补贴5万元，纯电动车每辆可补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。在10米以上城市公交客车中，混合动力汽车最高每辆可补贴额42万元，纯电动汽车补贴标准为50万元，燃料电池公交车每辆可获60万元的推广补助。对于因成本问题而难以实现商业化的新能源汽车来说，无疑是一大利好。有客车企业负责人告诉笔者，过去搞新能源汽车纯属砸钱，现在却是有利可图的买卖。
最近，有企业人士向笔者介绍了他们公司为了参与国家节能与新能源汽车示范推广工程，最新开发了首款混合动力车型。据这位人士介绍，该车型完全是自主开发的产品，节油环保效果十分突出，最为重要的一点是整个车型开发前后不到半年。这让笔者多少有些惊讶，大家都知道，车型开发有一定周期，在国外开发一款新车型需要5～10年，甚至更长，在我国开发一款传统内燃机汽车也得2～5年，而这家企业在半年内就“完全靠自己”开发出一款全新的混合动力车型，实在是不可思议。
根据控制系统供应商反映的情况，有些整车厂为了尽快推出新车型，强行压缩研发时间。一方面使得关键零部件供应商非常被动；另一方面，开发出的新车型各方面性能很难得到保证，这是对消费者不负责任的行为。还有些企业为了短期利益，轻率地放弃了原有的本土合作伙伴，转而采用进口关键零部件，虽然新车型开发进程加快，但伤害了合作伙伴的感情，也损害了自身信誉。
对于车企积极参与新能源汽车开发，各方面应予积极支持，但我们也应该看到，这股在国家扶持政策推动下形成的新能源汽车热并不完全是市场行为。各家企业蜂拥而上，其中有个别车企急功近利，只盯眼前利益，没有长远打算。有些车企的动机和出发点值得怀疑，其行为也违背了产业发展规律。
我们要给企业提个醒，市场是公平而残酷的，谁在踏踏实实做事，谁在投机取巧，最终市场会给出答案。
我们也给政府提个建议，国家开展节能与新能源汽车示范推广工程，有利于调动企业积极性，加快新能源汽车产业化进程。但是，好事要办好，政府应该进行有效调控和监管，千万不要让这一示范推广工程沦为新一轮“抢钱运动”。
