“当前，我国电动汽车产业发展应该以经济适用的纯电动乘用车为重点，以电动汽车公共能源供给体系为支撑，采用电池模块租赁模式，以出租车行业为切入点，首先从中小城镇及区域性中心城市开始。由点到片，最终形成可跨区域无障碍运行的电动汽车支撑体系，实现电动汽车进入百姓家庭的目标。”这是中国电子商会电源专业委员会副秘书长钱良国对中国新能源汽车发展路径的构想。

“相比之下，充电式混合动力汽车更具发展优势，但当前蓄电池系统技术尚不具备支撑其产业化的条件。”钱良国告诉记者，正确认识当前蓄电池系统的技术状态，对正确制定电动汽车产业发展总体战略至关重要。

目前，适用于充电式混合动力汽车的功率型大容量锂离子蓄电池的性能还不能满足使用要求，适用于纯电动汽车的大容量能量型锂离子蓄电池的性能基本能够满足使用要求。钱良国告诉记者，目前蓄电池系统仍是制约电动汽车发展的技术瓶颈。纯电动汽车对蓄电池系统要求最低，当前用于纯电动汽车的单元技术大多能够满足使用要求，但在市场经济环境下，完成系统集成还任重道远。

“从技术成熟角度讲，当前发展纯电动汽车更具有可行性。此外，电动汽车基于家庭充电的设想，还不适应以高层住宅为主的中国城市需要。”钱良国称：“由于中国人的住宿条件和住房电源标准的限制，若无电动汽车公共能源供给体系支撑，充电式混合动力汽车的推广应用不具有可行性。”

钱良国表示，发展纯电动乘用车面临着一次充电行驶里程短、整车成本高、能源补给困难和电池维护管理难度大的四大难题。他认为，若能建立国家电动汽车公共能源供给体系，采用电池模块租赁方式为电动汽车提供能源保障服务，电池模块产权归能源公司，并采用快速更换电池模块和按实际使用电能支付租赁费后，制约纯电动汽车发展的四大难题就可迎刃而解。

值得注意的是，电动汽车的能耗费用，不仅包括充电电费，而且应包括电池购置费用、基础设施摊销费用和相关税费。需要政府长期提供财政补贴才能维持运行的产业，无法实现可持续发展。钱良国给记者算了一笔账：只要燃油价格高于每升6元，锂离子蓄电池价格低于每瓦时2.5元，在公共能源供给系统支撑下采用电池租赁模式，经济适用型纯电动乘用车就具有良好的经济性，具备规模化推广应用和持续发展的条件。

2006年，国家电网公司将建立电动汽车公共能源供给体系列入公司“十一五”重大项目。该计划提出的以电池租赁为主、在条件成熟后发展交流充电系统的总体构想，为发展纯电动汽车和充电式混合动力汽车提供了可行的解决方案。

钱良国认为，这是发展我国电动汽车的正确途径。不过，在他看来，纯电动汽车和充电式混合动力汽车的发展已经被系上“死结”：对汽车企业而言，不可能也没有能力建立独自的能源供给体系。在公共能源基础设施不具备的情况下，它们不敢贸然大规模生产纯电动汽车，在无余的情况下，只能在家用充电思路上进行试探。消费者在—无充电基础设施、二无产品的窘境下，更不可能尝试购买使用电动汽车。国家电网公司虽然制定了发展以电池租赁为主，包括适用于充电式混合动力汽车的电动汽车公共能源供给体系的规划，但没有规模化用户为基础，也不具备实施的基本条件。

钱良国称，按照他的构想，“死结”可被解开。“而且，即使国家停止财政补贴，纯电动汽车仍具备持续发展的基本条件。”

建立电动汽车公共能源供给体系，是—个规模宏大的系统工程，任何一个企业或企业集团都不可能单独完成。钱良国建议，由国家产业化主管部门为主导，成立国家电动汽车产业发展协调机构，以建立“国家电动汽车公共能源供给体系”为突破口，以经济适用型电动出租车为切入点，提供电池租赁和交流充电服务，有望快速拉动我国电动汽车的产业发展。

“国家的财政补贴不宜投放到针对终端用户的购车补贴上，而应重点投放到建立电动汽车公共能源供给系统和在初期提供优惠电池租赁服务上。”钱良国认为，采用上述路线，三年内形成50万辆电动汽车的规模是可能的。与此同时，还将催生出电动汽车及关键零部件、电动汽车公共能源供给系统及支撑产业等规模宏大的新兴低碳产业群，对我国产业结构调整也将发挥重要作用。