电动汽车在不久前结束的北京车展上大放异彩，让整个电动汽车产业又一次兴奋起来。日前，北京市电力公司表示，为配合北京市电动汽车产业的发展，今年将在重点地区建设120处电动汽车充电桩。早在今年1月，国家电网就宣布，将在北京建设5～7座大型电动汽车充电站。放眼全国，充电设施的建设如火如荼。大到上海、广州、成都等一线城市，小到襄樊、扬州、临沂等二三线城市，都宣布了建设电动汽车充换电设施的计划。

发展电动汽车，建设充换电设施是必要条件。目前，充换电设施主要分充电站、充电桩和换电站3种，由于充换电设施的技术标准尚未出台，各地选择建设哪种设施还不清晰。这三种充电设施各有什么特点，应该如何选择呢？记者就此采访了多位业内专家。

充电模式决定充电设施类型

电动汽车充换电设施的类型实际是由充电模式决定的。“充电站通常主要提供快速充电服务，辅以用于慢速充电的充电桩；充电桩则只能提供慢速充电；换电站只提供为电动汽车更换电池的服务。”中国电力科学研究院电动汽车技术研究室主任武斌告诉记者。据他介绍，快充用时一般只需10～30分钟，这种模式不能把电池完全充满，只能为电池充电50%～80%，以满足继续行驶的需要。慢充至少需要3个小时，能够把电池完全充满。换电站则是为电动汽车用户更换充满电的电池准备的。

目前，国内已建成或在建的充换电设施主要是充电站和充电桩。在充电站中，一般配有多个快速充电插头和少数慢速充电桩。一些城市计划在住宅小区、停车场和超市等公共场所建设充电桩。

至于换电站，由于配套电池尚未实现通用，需要电动汽车生产厂家和电力部门合作建设。众泰在去年底与普天海油签订合作协议，普天海油将投资100亿元在全国部分城市建设换电站，为众泰电动汽车提供换电服务。

三种充换电设施各有优劣

三种充换电设施哪种更好，更适合我国国情呢？

深圳陆地方舟电动车有限公司执行总裁刘础瑞认为：“三种充换电设施各有优劣，要因地制宜选择适合本地的设施种类。”他指出，以快充模式为主的充电站具有充电时间短、充电效率高的优点。但快充模式必须使用较大的电流和电压，这对充电的技术方法和安全性提出了较高要求。因此充电站比充电桩耗费的建设和管理成本高很多，规模应该与加油站相当。

不仅如此，由于目前车用电池技术尚不成熟，快充模式对于电池的损伤很大。武斌认为，快充模式相当于在极短时间内向电池强行“注入”电能，电池很容易不堪重负。“快充几次后，电池寿命会大大降低。消费者是在为降低了使用寿命的电池买单。”他说。同时不能忽视的是，仅靠充电站无法支撑大规模的电动轿车充电。如果未来全国的电动轿车都依靠充电站进行充电，那么由此衍生的用地面积和管理成本非常惊人。因此，充电站更适合为数量较少的公共交通工具提供充电服务。

“充电桩占地面积很少，路边只要有1平方米的空地，就能建设一个充电桩，成本较低。很适合在城市中的超市、停车场、住宅小区等车辆密集停放的区域建设。”刘础瑞说。更重要的是，充电桩以慢充模式为主，需要的电流较小，安全性能够得到保障，同时能够延长电池使用寿命。但这种模式的缺点同样明显，在车辆有紧急运行需求时，不能及时实现充电。

相比之下，换电站的建设难度更大。换电站通过直接更换电池来达到使电动汽车继续行驶的目的，对消费者来说，这种模式最为方便、快捷。同时，对更换下的电池可以利用低谷时段进行充电，能够降低电动汽车的使用成本。不过，由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需专业人员借助专业设备来快速完成电池的更换和维护，因此成本较高。而且换电站对于场地的要求与充电站相似，必须有足够的空间来存放和维护换下来的电池，这又增加了成本。“换电站建设面临的最大障碍是电动汽车的电池没有标准化，尚不能大面积推广。”刘础瑞说。

目前适合建设充电桩

“综合三种充换电模式的优劣，目前我国更适宜建设充电桩。在电池标准确定后，可适当发展换电站。”刘础瑞认为。尽管充电速度较慢，但充电桩具有成本低、建设方便的巨大优势，在电动汽车发展的初级阶段更符合市场需求。

“短期来看，充电站受制于技术、成本等因素的影响，建设速度不宜太快，目前充电桩的建设可以先行一步。”武斌同样看好充电桩的发展前景。但建设充电桩和充电站并不矛盾，在城市中心，以快充为主的充电站也是对充电模式的丰富，能够满足对充电速度有要求的消费者。“未来，充电桩和充电站将共同发展，充电桩的数量会多些”。据了解，日本东京目前有87个充电站，超市、住宅附近的充电桩随处可见。

至于换电站，专家普遍认为这个模式值得推广，但目前建设为时尚早。只有在电池实现标准化之后才能铺开。“在我国电动汽车和电池技术发展的现阶段，换电模式的实现难度很大。”刘础瑞说。