5月18日，我国首个汽车电子基础软件平台在上海发布。形象地说，如果把一辆汽车比作一台电脑，它就相当于我们自主开发的“视窗”操作系统。

作为国家“核高基”（核心电子器件、高端通用芯片及基础软件产品）重大专项和上海高新技术产业化成果，由国内十多家企业、高校和研究所组成的联合研发团队将这套软件定义为“1.0版”。从“0”到“1”之变，引起众多IT和汽车厂商关注。昨天工信部评价说，这套软件的诞生，对中国汽车工业发展具有重大战略意义。

汽车正变成特殊电脑

有人开玩笑说，汽车嘛，就是四个轮子罩个壳。过去人们更关注汽车的机械部分，但现在，汽车电子的价值正日益提升。汽车正在变成一台特殊的电脑，这是产业发展趋势。

实际上，目前汽车电子在整车成本中所占比例已达30%，且利润率比机械部件高得多。不过此前，中国制造汽车的电子控制部件长期依赖国外厂商供应。当中国在去年首次成为全球第一大汽车制造国，汽车电子技术和产业的发展对于提升整个汽车产业竞争力和附加值的意义不言而喻。

电脑只有装上操作系统，才能运行，而各种汽车电子模块，也需要操作系统软件来协调。无论是防抱死、防侧滑系统，还是能随车自动转向的大灯、能根据雨量大小调整节奏的雨刷，这些“聪明汽车”必备的电子控制系统，有着一个统一的大脑——操作系统软件。

在昨天的现场演示中，记者看到，基于“1.0”版软件平台，已成功开发出一套车灯控制系统——通过电脑屏幕上的“虚拟仪表盘”，各种车灯都操纵自如。

机制比技术更关键

看起来，车灯控制还算不上复杂。但“1.0”的目标并非纯粹追求高技术，更追求形成技术开发体系，建立产学研机制——这才是中国汽车电子产业最大的缺失。

项目牵头方——普华公司副总经理江水告诉记者，国内研究机构此前也曾推出过汽车操作系统，但只是研究性质的。技术上，过去的中国汽车电子不乏亮点，但各机构实力不强，又各自为战，形不成合力，同时与整车生产企业缺乏互动。

如今的汽车产业已进入供应链竞争时代——整车厂商指挥着旗下一干供应商，组成集团军；供应商遵照某个标准为整车厂生产零部件。其中，汽车电子基础软件及其技术标准，就是集团军的一面重要的“令旗”。因此，自主开发汽车操作系统的价值，不仅在造出一辆好车，更在于掌握汽车产业发展的主动权。

根据“核高基”重大专项的要求，“1.0版”项目汇聚了国内一批顶级机构：牵头方——上海的普华基础软件股份有限公司是国内最大的基础软件企业，其他研究力量包括华东计算所、浙江大学、华东师大、湖南大学等；上汽、一汽、奇瑞、联创等一批整车和零部件厂商也加入其中。这样的团队兼顾了技术和产业背景。

“‘核高基’相当于中央树立的一面旗帜，国内汽车电子的各路资源首次得以整合。”江水说。整合资源的结果，则是仅仅用了1年多，就完成了软件的产品开发。经过验证，它与国外同类产品处于一个水平，具备了同台竞技的能力。

借鉴了微软的“秘诀”

“集团作战”不仅在于团队，还在于软件体系。正如微软成功的秘诀，不仅靠“视窗”征服用户，更凭借一套完善的软件开发工具，征服了全球的软件写手，为“视窗”编写各种应用软件。同样，“1.0版”不仅包含操作系统软件，还包括软件技术体系规范，并首次向汽车厂商推出了一套完善的开发工具和验证软件。

据悉，上汽、一汽、奇瑞等已决定利用这套工具和基础软件，开发车身控制、动力控制、变速系统、助力转向系统等汽车电子模块。年内，每家整车厂将至少在一个车型上全面应用这套软件，测试车型明年就有望上路接受严苛的测试。

江水告诉记者，形成机制和标准后，今年年内，“1.0”版将迅速进行3次升级，最终推出“4.0”版。与国外产品相比，汽车电子基础软件届时可望在功能和稳定性上占据一定优势。不仅软件，目前的产学研联合体也有望同步“升级”。据透露，联合体已就组建国家级的工程中心初步达成一致，此举将使目前靠“核高基”项目维系的合作关系固化下来。

“我们希望最终能在中国汽车市场占据重要地位，这至少需要3-5年。”江水说，“不过，与在电脑上取代微软的‘视窗’操作系统相比，国产汽车电子基础软件突破的难度会小得多。”