近来，国家鼓励个人购买新能源汽车政策的呼之欲出，令本已火热的新能源汽车关联行业再度升温。对此，专家表示，即便有购车补贴，新能源汽车，尤其是混合动力及纯电动车的市场接受度，也需要有一定时间的“预热”，但是，新能源汽车的配套产业，尤其是动力锂离子电池（以下简称锂电池）已经在全球范围内出现了产能过剩的趋势。

本土企业单干风险大

据Frost & Sullivan咨询公司的专家介绍，作为电力驱动动力总成的核心部件，锂电池占动力总成成本的50%-70%。新能源车市场迎来大发展后，锂电池将是最大的受益产业之一，这正是众多资本集中涌向锂电池的主要动力。去年9月，佛山照明出资2923万元在青海设立合资公司，生产锂电池原材料碳酸锂，并计划未来投产锂电池。同年底，上海航天工业总公司、上海空间电源研究所、宁波杉杉股份有限公司和深圳大族激光科技股份有限公司4方股东在上海签署协议，以9000万元的首期投资，启动了上海首个新能源汽车动力电池产业化项目，将形成年产1亿安时的车用动力锂电池生产能力。今年1月，香港富豪李嘉诚也通过收购中聚雷天，正式进军电动汽车及锂电池领域。与此同时，万向、锂源、比亚迪等企业还在推进产能扩张计划……

截至目前，中国动力锂电池行业产能约为20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津塘汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3-4亿安时。Frost & Sullivan咨询公司认为，在密集资本的推动下，至2015年时，中国动力锂电池产能将达到39亿安时。而2015年，中国纯电动车（EV）、插电式混合动力车（PHEV）和电动商用车的需求在12万辆左右，需消耗锂电池约9亿安时，仅占当期产能的23％。

业界专家分析，虽然，国内很多锂电池项目正在快速推进，但是，这些本土公司大多属于“无亲无故”——既没有汽车行业配套经验，又与主流汽车制造商无资本关系，其不仅将面临产能过剩的压力，而且也不得不面对外资锂电池巨头的大兵压境。该专家认为，与本土锂电池的“自力更生”不同，国际品牌锂电池企业在国内，更倾向采取和主流汽车制造商“抱团”的市场战略，即通过合资建厂或签订供货协议的方式，获得稳固的配套市场。

外资企业抢位意识强

Frost & Sullivan咨询公司的调研报告也显示，国际主流锂电池企业几乎已全部登陆中国。其中，美国A123 Systems以合资建厂方式进入上海汽车的供应体系。去年12月，上海汽车和美国A123 Systems 合资建立上海捷新动力电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用动力锂电池，预计项目总投资2000万美元。同期，韩国SK能源、韩国LG化学、丹麦Lynx，则以供应协议的方式于去年起，进入北汽、长安及吉利等中国整车厂的供应体系。

事实上，锂电池巨大的未来想象空间，不仅在中国引发产能过剩，发达国家的情况也大致如此。罗兰•贝格公司在新近公布的一份名为“动力系统2020，锂离子电池——下一个泡沫”的咨询报告中称，虽然锂电池生产商现在备受追捧，但是该领域的投资将在2014-2017年引发严重产能过剩，这在美国和日本尤为突出。该报告还指出，政府补贴无疑将刺激产生更多投资。相比而言，多数在发展中国家的投资，仍集中在电池制造（组装）领域，而非核心的材料。与此同时，在发展中国家能真正全面满足整车厂商技术需求，并具有高品质、规模产能、较低成本的电池供应商，实际上还是非常匮乏。罗兰•贝格的专家强调说，“低端制造产能不断重复建设，仿制、复制不断涌现，就是现在这些国家电池行业的现状。”

多年来，我国一直将新能源汽车作为汽车业实现跨跃式发展的突破口，但是，在新能源车市场的大门即将打开时，中国在新能源汽车的配套产业方面，以锂电池为例，不仅在技术上愧言超越，而且低水平重复建设、产能过剩的顽疾又有再度上演的“苗头”。可见，要想在热热闹闹的新能源汽车浪潮中赢得先机，既离不开政府及行业管理部门的科学规划和合理约束，也更需要相关企业的冷静决策。