在国家政策的大力支持下，各地发展电动汽车的热情越来越高涨，相应的充电设施建设已轰轰烈烈展开。国家电网公司、南方电网公司、中石油、中石化等企业纷纷投身充电站建设大潮。其中，仅国家电网公司就计划今年建成充电站75座。截至目前，深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十余座城市的充电站已相继落成。

据悉，已经建成和正在建设的充电站均以快速充电为主，慢充为辅。这种充电站模式，在汽车行业内受到了一些质疑。汽车行业专家大多认为，目前电动汽车快速充电最少也得半个小时，这对普通消费者而言，时间太长，而且快充对电池寿命和安全性都有损害。在电动汽车起步阶段，分散慢充才是理想的选择。一场关于电动汽车充电模式的技术路线之争正在上演。

对多数汽车企业而言，由于不能直接参与充电设施建设，他们选择了观望。“对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的。作为企业，我们也有些摸不清状况，只能先观望。”一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮对记者说。

充电技术模式仍未统一

事实上，目前参与充电站建设的企业选择的技术路线也存在差异。

据记者粗略统计，目前全国已有30多座城市都明确宣布了电动汽车充电站建设计划。国家电网和南方电网等电力企业是主要推手和承建者。从已经完工的充电站看，规模普遍较大，而且快速充电的模式已占主流。中石油、中石化等企业希望在现有加油站增设充电装置，也是以快速充电为主。

不过，中海油、中国普天等充电站市场的竞争者则倾向于建设电池快换站，通过电池快速更换的模式为电动汽车补充能量。

政府各主管部门对电动汽车充电模式也未形成统一认识。工信部的看法是电动汽车充电模式将以慢充加换电池为主。工信部有关领导在行业讨论会议上公开表达过这一观点，其牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011～2020年）》（征求意见稿）中也明确指出，电动汽车今后大规模推广，将以慢充、换电池为主要充电模式。国家能源局等部门则支持快速充电模式，并通过国家电网大力推广。

在政策导向不明确的情况下，国内汽车企业在进行电动汽车研发时也有不同的选择。一汽、长安、比亚迪等企业开发的电动汽车普遍支持快充和慢充两种模式。不过，汽车企业的技术人员告诉记者，对电动汽车来说，选择慢充更佳，电量能够充满，而且可以提高电池的使用寿命。

奇瑞和众泰等汽车企业则倾向于选取电池快换的模式。奇瑞不久前宣布，其换电池式电动汽车预计2012年量产并推向市场。今年北京车展期间，奇瑞已经展示了瑞麒G5纯电动轿车和更换电池装置。目前，奇瑞正与电动汽车基础设施提供商Better place公司合作，联手研究电动车充电网络解决方案。浙江众泰汽车在杭州开展2008EV电动车租车业务已有一段时间。消费者每月交2500元，就可租一辆2008EV电动车。当车辆电池能量快用完时，车主可以到指定地点更换电池。由于采用租赁方式，电池质保等工作不需消费者负责，将由电池运营商承担。

不同充电技术各有优劣

“无论快充还是慢充，或者换电池，从理论上来说，都各有利弊。”赵子亮说。快充模式是用大电流快速向电池充电，可能对电池造成损坏，缩短电池使用年限。为此，很多汽车企业都不推荐过多使用快充模式。

此外，电动汽车充电的最佳选择应该是有效利用波谷时的低价电力资源。中国汽车工程学会电动车分会主任、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世介绍说，国外电动汽车大多采用慢充模式，利用夜间的5～8小时进行充电，快充仅用于应急情况。如果经常使用快充，将会大幅增加电网负荷。

换电池模式则需要频繁拆卸电池。这种模式要求换电站储存大批不同型号电池，而且要求不同厂家尽量统一电池型号。它可能因电池紧固等问题带来车辆安全隐患。更重要的是，随着使用时间的延长，电动车电池容量会逐渐衰减。厂家如何对电池使用年限做出质保，以及如何界定电量衰减的原因是正常老化，还是使用不当所致，都是难题。即便采用电池租赁方式，消费者愿不愿意拿租来的新电池去换旧电池，也是个问题。

陈全世认为，换电池模式应该只有在迫不得已的情况下使用。“全世界范围来看，目前并无换电池成功示范运行的先例。美国、法国都做过这方面的尝试，结果不甚理想。”陈全世说。在奥运会、世博会期间，为保障车辆正常运行，电动汽车采用这一模式。但将电池快换进行日常化推广，需慎重考虑。

汽车企业迷茫且无奈

“无论电动车的车型设计，还是相关充、换电设备建设，都要依政策而动。尽早确立电动汽车充电技术路线，有助于推动电动汽车技术进步，更有助于避免资源浪费，”一位长期关注电动车行业的人士如是说。

如果采用快充方式，电动汽车的电池要朝着适应大电压、大电流方向发展。如果采用换电池方案，电动车车身设计要适应电池拆卸要求。“通常来说，应该先确定技术路线，再进行电动汽车充电站建设。”东风电动车辆股份有限公司高级工程师李峥说，“技术标准确立要先于产业发展，现在我们把顺序弄反了。”

在汽车企业看来，充电站采取哪种技术路线，他们很难发表意见。李铮有些无奈地说：“政策一变，企业研发方向就要跟着改变。无论政府决定采用哪种路线，我们企业都只能配合，贯彻实施标准。”

江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，我国电动车市场推广步伐过急是造成各种问题的关键，包括充电站技术路线之争。“电动车没有经过小规模商业化示范运行，就在多个城市进行推广，将带来不少隐患。”沙永康说，“在充电站建设方面，政府的态度是超前投入。但如果没有科学有效的实践依据，这种做法其实是在烧钱。电动车领域的浮躁情绪浓厚，很多专家、政府官员听不进去企业的意见。我不认可很多人对电动车推广的乐观态度。电动车市场大门打开了，但我们还在门外。”

“电动汽车是一种新事物，人们通常需要一个认识过程。充电站的建设是一个新问题，需要充分讨论。现在刚开始推广电动车，各种充电方案都有，情况相对混乱。”赵子亮说，“我认为，路线最终确定，可能还需三五年时间”。