在刚刚过去的2011年，中国车市遭遇“急刹车”，并且期待已久的《节能与新能源汽车产业规划（2011～2020）》也最终未能出台……虽然，市场大环境和政策舆论导向等方面并没有传出利好，但是，国内汽车业界对新能源车市场的热情和期许依旧高涨。那么，中国新能源车产业如何才能少走弯路、早日结出硕果呢？日前，本报记者带着这样的疑问专程采访了TE Connectivity公司（简称TE）中国汽车事业部总经理沈伟明。

规避“木桶效应”

沈伟明表示，现在汽车业界似乎将新能源车的关注全部聚焦在动力电池上了，这其实有失偏颇。新能源车是一个复杂的系统工程，也适用“木桶效应”，系统内任何一个部件的技术或安全问题没解决，都会直接影响新能源车的量产。例如，车辆增加高电压电力驱动系统后，产生了一系列因高电压导致的难题。

除了弱混型混合动力车的电气线路仍采用传统汽车的12V/24V额定电压外，中混型混合动力车的电路（驱动）电压为40V-280V、功率一般低于15kW；强混型混合动力车的电压在400V左右、功率在20 kW到40 kW之间；插电式混合动力车和纯电动车则需要400V-750V的高电压。事实上，由于电压的上升，为了避免其“爬墙效应”导致的漏电/导电危害，电缆的连接器和接插件必须采取特殊的防水密封处理。同时，电缆也必须采用屏蔽处理，防止电磁干扰对其他车载电器/电子系统，以及驾乘人员手机等消费电子产品的不良影响。

沈伟明

谈到新能源车的安全性，沈伟明也列举了去年4月杭州电动出租车当街自燃，以及最近备受国际瞩目的雪佛兰沃蓝达（Volt）插电式混合动力车于碰撞试验后在停车场静置时起火的代表性事件。沈伟明说，虽然，这两起分别发生在国内和国外的事件有着不同的诱发因素，但是，都给新能源车敲响了安全警钟。理论上，要求新能源车在安全方面必须要满足：其一，不存在接触触电的危险；其二，发生任何故障或事故（含碰撞、落水等），不应该发生燃烧、漏电或爆炸；其三，高压电力系统等需具有失效保护功能。事实上，要从技术和成本等方面实现这些基本保障，无疑是巨大的挑战。

慎防“拔苗助长”

如业内人士所知，去年我国对新能源车的发展导向发生了一点微妙但并未明朗的变化。对此，沈伟明认为，我国发展新能车，如果跨过混合动力车这一环节，直接搞纯电动车，表面上，可以完全规避国内汽车工业在内燃机方面与国外车厂之间的差距，但是，也会让国内车厂失去循序渐进的技术提升过程。混合动力从弱混、中混，再到强混，其车载电力驱动系统的电压和功率逐步提升，可以对电力驱动系统的可靠性和安全性进行分级考验。换言之，如果没有了这个过程，直接用数百伏的高压电驱动纯电动车，难消“拔苗助长”的技术隐忧。

沈伟明表示，不论国内还是国外，从技术成熟度和运营配套来说，新能源车距离产业化、大规模量产还很遥远，电动车要想大行其道绝不可能单靠一两家企业的技术突破来完成，需要通过全行业的协作来逐步实现。例如，作为二级供应商，TE 不仅参与了全球主机厂主导的零部件标准化过程，也配合一级供应商进行定制方案的标准制定，涉及充电接口、适合新能源车环境的高压连接器、高压线缆等。

据沈伟明介绍，目前在欧洲投入运营的MAN混合动力大巴整车的高低压系统就采用了TE定制的布线方案。其高压网络直流电压高达700V，为保证首要的系统安全性和可靠性要求，其高压电源分配系统集成了漏电保护装置，并实现了更高级别的电磁干扰防护要求。同时，借助可靠的制造工艺、科学的线路布置，车载高压网络与传统的12/24V电压电路被很多好地集成在一起，既可避免电缆的摩擦磨损，又能方便维护保养。

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TE Connectivity电动车事业部

TE Connectivity是一家专注于连接领域的全球化公司，其业务涉及汽车、电力、消费电子及通讯等诸多领域。这种跨行业跨领域的宽泛产品线和工程经验对研发“新、奇、特”的新能源车配套产品具有得天独厚的优势。事实上，TE Connectivity已经新成立了以高级副总裁挂帅的电动车事业部，也正是希望借此将旗下各事业部（如汽车、能源、工业电子部门等）的优势资源和技术积累整合在一起，协同调配和共享，满足新能源车客户开发项目的独特需求（如与高压环境相关的安全性、可靠性要求等）。

目前，TE已在将诸如MAN电动大巴的国外成功应用案例和经验引进到中国，积极投入到与本地厂商的合作中，并紧密跟随相关国家政策和行业标准的发展，不断推出面向中国新能源汽车厂和零部件企业的更灵活、成本更低、着眼于系统的技术、产品和服务。