一直以来，发展电动汽车面临许多技术难题，尤其是电动汽车的设计以及电池的充放电问题比较突出，对此，中国工程院院士杨裕生谈了他自己的看法。

《中国汽车报》：请问纯电动汽车的设计理念和电池组的使用有哪些不足之处？

杨裕生：人们习惯性地用传统汽车的设计理念支配纯电动汽车设计，这就使得电动汽车的设计跟着传统汽车跑。电动汽车的体型要大，加速时间要短，速度要快，续驶里程要长等，但是，动力电池不允许纯电动汽车这样。电动汽车照搬这些设计思想很不妥当。电池组的使用不按其特性行事也是一个方面。目前，电池组的使用存在快充电、充满电、放完电、超负载等问题，这不是按照动力电池的特性科学、合理地使用。这些不妥当的设计和不合理使用，使电动汽车出现事故的概率增加。我建议在建立电动汽车安全评价体系时，可以参考核反应堆或飞机的安全性系数评价体系。

《中国汽车报》：请问，如何按照电池组的特性科学地为纯电动公交车电池组补充电能？

杨裕生：现在大部分公交车采用夜间充满，白天用完后以快速充电的方式补充电能。这种运行方式简单，可以使用“谷电”，利于电网调峰。但是，片面追求一次充电的行驶里程，容易突显电池“一致性”问题，不利于安全。电池经常在深充/深放状态下工作，影响寿命，对电源管理系统要求高。北京奥运会、上海世博会等使用了换电模式，有些人希望作为成功范例推广。但是奥运会、世博会是具有重大政治意义的活动，为了维持正常运转可以不惜工本，其经验不能商业化。我认为科学、合理地使用电池，既不搞深放、快充，也不必搞“换电”，可以采取两种新方式。一种是白天间歇补电。这种方式的优点是电池常在半充/半放状态下工作，内阻小，发热量小，电池寿命长，能量转换效率高，淡化电池“一致性”问题，安全性得到提高。这种方式也有缺点，“谷电”使用很少，主要用高峰电。

另一种是夜间慢充电为主，白天间歇补电为辅，充电态控制在20%～80%之间。为其补充能量除了具有以上充电的优点外，“谷电”用量占60%，提高了电池安全性和寿命，1C充电时间缩短到6分钟。