先进的电子控制技术监控、协调管理各个单体电池，可改善动力电池的性能。薄膜电容等储能装置的混搭使用，也能减缓动力电池不必要的损伤。

10月30日，“第十二届高能效设计研讨会”在上海成功举办。作为“第80届中国电子展”的系列活动之一，本届研讨会以“新能源汽车与工业应用”为主题，就如何提升动力电池的能效进行了深入的交流和探讨。

专家认为，新能源车的动力（电力）驱动是一个系统工程，如果只是单方面提高电池容量则会导致重量和成本的提升，因此，还需要全面改善电机及传动机构等方面的能耗，让电池提供的有限电能得以充分发挥，以变相减轻电池的负担。

电池也要内置电子控制

据来自清华大学微电子学研究所的演讲嘉宾介绍，新能源车动力电池并不是一个简单的“大电池”，其实是由成百上千个单体电池（小电池）以串并联形式组成的电池阵列。除了对每个单体电池有很高的质量一致性要求外，还需要给电池增加一套电子控制系统，即电池管理系统（BMS），以实时监控、协调管理每个电池的状态，确保电池高效、安全和可靠地工作。他表示，当前国内对动力电池的老化效应、实时充放电特性，以及可靠性等方面的研究深度还不够，甚至疏忽了用户驾驶行为的差异对电池的影响。例如，车主驾驶传统内燃机汽车时，若频繁地加速、刹车，虽然会在一定程度上增加油耗，并不会过多地伤害动力系统，但是，对电动车而言，这便导致电池频繁遭遇大电流脉冲和电量过快损耗，如果没有科学合理的BMS进行管理，就会令电池的使用寿命、可靠性、安全性等大打折扣。谈到BMS，德州仪器半导体公司的专家坦言，目前国际上新能源车用动力电池的BMS也没有标准，其技术仍有待成熟和完善。

电池混搭有益物尽其用

国内外车企在发展新能源车时似乎已经将传统的铅酸电池排除在外，基本认同锂电池是近期发展主流。不过，也有演讲嘉宾表示，新能源车上用电设备很多，如果只用一只锂电池进行“大包大揽”未必科学，以大的锂电池为主，再搭配小的铅酸电池，以及作为辅助用途的储能电容，也许综合成本更优、可操作性更好。例如，驱动车辆的电机，需要几百伏的高电压，而座椅调节电机、车内照明等装备只需要十几伏的电压即可。另外，避免发动怠速空转的启停系统（Start-Stop）和制动能量回收装置，会对电池进行频繁的充放电。与铅酸电池相比，锂电池有效充放电次数有了很大的提升，但毕竟还是次数有限，而薄膜电容储能装置的充放电次数则可达上百万次，加上其具备的充放电快、高可靠性等特性，非常适合在新能源车上用于回收制动能量及启动发动机（混合动力车），以减轻对动力锂电池的损伤。

技术成熟还需多方协力

在研讨会的互动交流环节，有专家表示，现在，动力电池在很多指标上已经取得了很大的进步，越来越接近市场化所需的条件，同时，外界对其要求也越来越高。不过，动力电池毕竟是新兴事物，而且也是跨学科产物，还需要众多来自材料、电化学、芯片、测试生产设备，以及汽车厂商等不同领域的专家共同进行理论研究和实践探索。例如，美国力科公司的技术专家在演讲中介绍，在新能源及开关电源开发应用中，有超高压信号和超低压信号，有时候需要在观察到几百伏的信号同时，还能够分辨出几十至几百毫伏级的信号，如沿用传统（通用）的8位示波器就会出现分辨率远远达不到要求的问题，此时就需要更先进的12位示波器了。