细心的国内消费者可能会发现一个有趣的现象，近几年国产车价格整体走低，与之相对应，进口车价却保持坚挺，甚至有上涨趋势。

“没想到一款车国内外报价竟相差两倍多。”在海外生活多年最近刚回国定居的张先生说。他原计划在国内选购一款之前驾驶的宝马轿车，却发现价格比预想的贵，只好另作打算。一位海归朋友也曾向记者抱怨，都说国内物价低，但进口车价格丝毫不便宜。她说：“奔驰在国内的报价比在英国高太多，回到国内，感觉自己‘变穷了’”。

进口车价居高不下

以上两名消费者道出了进口车市场的一个重要症结―――价格虚高。以2010款雷克萨斯LX570为例，它在美销售价格为8.3万美元，约合人民币57万元，在中国的销售指导价高达164.50万元，比美国售价高出近两倍。2010款奔驰 S600 L国内销售价格为259.8万元，美国售价为14.97万美元，约合人民币102万元，二者价格相差一倍多。2010款宝马X6 xDrive50i美国售价为8.3万美元，约合人民币57万元。在中国，这款新车尚未上市，而它的老款车型2009款宝马X6 xDrive50i售价为179.3万元，比2010款车在美售价高出两倍多。

“进口车领域的确有些不寻常的现象，价格坚挺是一方面。多年来，人民币升值了，关税下降了，进口车价格却很少出现松动。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说。“以前人民币兑换美元，是八元多换一美元，现在是六元多换一美元。按照这个比例，进口车价格理应下降10%以上。但你看到过进口车价下调吗？我没见过。”

我国汽车消费日趋成熟，新车市场容量逐渐扩大，进口车销量经历快速增长，加上汇率及关税变动等有利因素，进口车价格本应下降。为什么事实并非如此？除了关税、运费等因素外，汽车厂家独揽销售大权，缺乏有效市场竞争，恐怕是主因。要找到问题的关键，我们不得不提2005年4月1日起实施的《汽车品牌销售管理办法》（简称《办法》）。这其中的部分规定将进口车销售渠道控制权拱手让给进口车厂家，导致国内经销商陷入被动境地，丧失重要话语权，进而令消费者付出沉重代价。

生产厂家总揽渠道控制权

“《办法》是在当时市场条件下出台的汽车销售规范，实施以来争议不断。它主要体现厂家利益，把普通经销商、消费者利益忽略了。”北京中联汽车市场总经理张超说。《办法》规定，进口汽车到中国市场销售，必须在中国寻找一家总经销商。《办法》指出：“境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”

《办法》实施之初，国内许多进口车经销商没有获得厂商授权，因此该规定直接导致国内进口车经销商洗牌，有些经销商不得不退出进口车销售市场。跨国车企开始变更在华销售渠道，大部分境外车企在中国成立独资销售公司，逐步收回区域代理商进口权。进口车厂家直接在华设立销售机构，由该机构控制进口车销售及网络拓展，成为应用最广泛的销售模式。

厂家最新成立进口车销售公司的案例有：2006年7月，宝马（中国）汽车贸易有限公司在北京设立，负责宝马和迷你品牌汽车的进口和销售；同年，梅赛德斯-奔驰将中国总部从香港迁至北京，更名为梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司，负责销售奔驰进口车；2008年，沃尔沃公司成立沃尔沃汽车（上海）销售公司，总揽中国沃尔沃进口车销售权。去年，雷诺、路虎也传出消息，有意收回中国区域总代理商的进口权。

《办法》的颁布实施是为了规范汽车销售秩序。然而，境外汽车厂家通过独资总经销商轻而易举地掌控了用巨资筹建的营销网络。作为产品、品牌、零配件等一些核心资源的提供者，总经销商在进口汽车销售中拥有绝对控制权。我国进口车经销商处于弱势地位，为获授权不得不对总经销商唯唯诺诺，付出巨大代价。

经销商有苦衷 进口车价难撼动

“进口车价没有大幅下降，我们经销商的利润却缩水了。进口车销售价格基本由总经销商控制，销售环节的利润也被他们拿去太多。”一位不愿透露姓名的进口车销售企业负责人感叹。在现行《办法》规定下，普通进口车经销商只能从该品牌总经销商处拿到新车，只要后者不降价，进口车终端销售价很难松动。“这种规定太不合理了。”上述负责人说。

进口车厂家渠道扩张过快也在经销商中引起不满。三菱进口车日前扩建独立销售渠道，仅北京地区经销商数量就增长至6家。事实上，一些实力较弱、销量不大的进口车品牌无力应付渠道扩张带来的利润稀释，经销商最终陷入经营困难。

在总经销商占据强势地位的情况下，压库在进口车销售领域已是家常便饭。“压库现象在进口车渠道中很普遍。尤其到年底的时候，一些未完成销售任务的进口车总代理又会疯狂进车，向经销商压库。”一位进出口汽车销售企业负责人说。

压库最能直接体现厂、商地位不平等关系，也最容易引起厂、商矛盾集中爆发。起亚、现代、雷克萨斯、沃尔沃都曾被暂停申领进口许可证，这些事件的重要导火索之一就是总经销商压货。2008年，由于雷克萨斯方面对市场情况判断错误，不断向经销商压货，导致雷克萨斯各经销商的库存量猛增，进而引起连锁反应。

“《办法》颁布的初衷是好的，但部分条款被跨国公司利用，做了文章。”罗磊说。通过赋予总经销商独家进口权，《办法》保证了进口车来源的可靠性，对规范汽车流通市场、维护消费者利益起到一定积极作用。但是，它客观上剥夺了境内企业的合法进口权，从而导致厂家高度掌控进口车销售渠道，引发上文所述系列问题。

修改《办法》 消费者将得实惠

国内大部分进口车销售企业认为，改变目前进口车市场的种种不合理现象，关键是取消进口车的独家总经销制度，免去跨国公司在华设立独资或控股总经销商的各种特权。如果总经销商数量不惟一，市场竞争可充分展开，进口车价格自然会有所下降，厂、商之间的矛盾也能在一定程度上得到化解。

2008年8月，我国《反垄断法》实施。业界曾盼望它能除去进口车渠道中存在的弊端，但结果亦未能如愿。罗磊解释，一个汽车厂家所占市场份额超过25%可认定构成垄断行为，然而进口车销量较小，单个进口车生产企业市场份额几乎不可能占到我国汽车销量的25%。即使在进口车领域，可互相替代的竞品也有很多，很少厂家的市场占有率能超过四分之一。因此，进口车领域的秩序混乱不大可能靠《反垄断法》解决。

人们的目光再次转向《办法》。今年国内某汽车企业负责人提出提案，要求暂停实施《办法》。该代表在提案中指出，《办法》的实施，使跨国公司抢占我国进口汽车经销市场。它把设立进口车营销网络的大权拱手送给国外汽车品牌跨国公司，使我国进口汽车经销商失去话语权。国内的经销商必须花费巨大的人力、物力和财力为外国品牌做宣传和服务，难免“为他人做嫁衣”。

“《办法》制约了汽车销售行业发展，应尽快予以修正。俗话说，‘羊毛出在羊身上’，进口车生产商盘剥经销商利润，最终受害的必然是消费者。”张超说。也有观察人士指出，在各大进口车生产商设立独资总经销商、掌控销售渠道的情况下，改变总经销商惟一性的做法能否见效仍存在疑问。原总经销商在某种程度上已形成支配地位，即使出现新的总经销商，也可能无力与之抗衡。但不可否认，一旦进口车经销商之间能够展开充分竞争，获得实实在在好处的将是大批消费者。