编前：高档品牌汽车历来是各家汽车制造商发展的重要目标，从全球市场现状看，除德国三大高档品牌外，其他企业一直未能在这个市场中做大。不过，随着中国汽车市场的持续高增长，如果能够在这个全球最大新车市场上打响高档车品牌，未来说不定将改变全球市场的格局。宝马、奔驰与奥迪在中国赚得钵满盆溢，他们的全球利润的相当部分来自这一地区市场。相比市场需求低迷的欧洲、竞争高度激烈的美国，中国车市潜力巨大，几乎每家企业都有机会借此跻身一直被宝马、奔驰和奥迪把持的高档车第一梯队。然而，这些二线高档车品牌的成长之路会一帆风顺么？
纵观高档车市场不难发现，宝马、奔驰、奥迪这些销量可观的高档车企业，在进入中国前早已声名显赫，具备赢得中国消费者青睐的品牌和产品力基础。当中国消费者收入增加，高档车在华本土化且价格大幅下降后，短时间内他们就能在高档车市场独领风骚。如果说雷克萨斯、英菲尼迪与讴歌的上一次成功是建立在其母公司在美国市场拥有巨大销量的基础上，那么在中国乃至全球，这些二线高档车品牌显然还有很长一段路要走。
相比之下，雷克萨斯在“凌志”时代也曾经有过类似的光环，但在更名为雷克萨斯之后很快就褪去了。林肯与凯迪拉克在中国的辉煌要追溯到20年前，虽然凯迪拉克、英菲尼迪目前落实了在华投产计划，但他们是否能就地崛起仍有待观察。而像雷克萨斯、讴歌、林肯等还没有在华本土化生产计划的高档车品牌，可能要错过这次再出发进而冲进第一梯队的机会了。业内人士指出，错过了这次机会的二线高档车品牌，要想在未来激烈的市场竞争中站稳脚跟，将面临更艰巨的挑战。
英菲尼迪
2011年全球销量：14.6万辆
竞争优势：与日产多个车型共享平台，目前母公司已与奔驰开展合作
竞争劣势：品牌认知度较低，缺少王牌车型，在美国以外的市场接受度不高
日产汽车公司最近宣布，麦格纳斯太尔将从2014年开始生产英菲尼迪紧凑型车。毫无疑问，这是日产为了达成英菲尼迪未来销量目标采取的措施之一。按照中期增长计划，到2016年，日产拟在全球范围内售出50万辆英菲尼迪车型。而麦格纳斯太尔此前长期为奔驰与宝马代工生产。
目前，英菲尼迪产品线并不齐全，在高档紧凑车市场中基本属于一片空白，直到雷诺-日产开始与奔驰展开合作，英菲尼迪方才开始有了这方面的车型储备。据了解，这主要是为在高档车市场中占据更高的市场份额而作出的妥协，缺乏主动性。尽管日产有大量的小型车可供英菲尼迪选择，但后者依然还以奔驰A级车平台为蓝本，打造新款紧凑车型，以便与奥迪A3和宝马1系等紧凑型高档车竞争。
日产期望在全球范围内推广英菲尼迪品牌。麦格纳斯太尔将在麦格纳奥地利东南部格拉茨工厂生产英菲尼迪车型。而在中国这个全球最大新车市场上，该品牌影响力和知名度原本不高，不过由于几次恶性交通事故而“名声大噪”，英菲尼迪的安全性间接得到了认可。今年4月，日产宣布将从2014年开始在中国投产两款英菲尼迪车型，并且这两款车均专门面向中国市场设计。如果能够为新车制定合理的价格而不是一味与一线高档车企业拼品牌影响力，这对英菲尼迪来说会是很好的成长机遇。
讴歌
2011年全球销量：13.3万辆，同比下滑8%
竞争优势：“技术”本田在讴歌车型上体现明显
竞争劣势：在除美国以外的其他市场投入不足，车型数量少，且售价较高
本田曾在前不久发布了针对中国市场的中期战略，对旗下高档车品牌讴歌的定位有了比较明显的变化。过去，在中国市场讴歌以本田高端品牌自居，不仅没有作出针对中国市场的产品改进，甚至在车型动力上也始终固执地不采用低排量发动机。据悉，本田大多是以3.0升以上V6发动机为基础动力配装讴歌在中国的产品上，而随着中国对环境保护的重视，对大排量汽车的限制也愈发明显。过去6年，中国政府部门对3.0升以上大排量汽车的消费税进行了幅度相当大的上调，这让本就高关税加身的讴歌车更是“身价”倍增。
与高涨的车价相比，中国消费者对讴歌品牌的认可度不高，而讴歌的品牌知名度在中国也始终未能打响。相比之下，其他高档车品牌都有2.0L左右的低排量的车型。部分市场人士认为，讴歌没有选择投放低排量车型，也是当前在中国比较困难的原因之一。从这个角度上讲，讴歌的发展与其说受制于竞争对手，倒不如说自己主动受制约。
在中期战略中，本田方面明确表示，从明年开始要将配装较低排量发动机的讴歌车型陆续引入中国，到2015年全面更新讴歌旗下所有车型的动力总成。仅从这一点看，本田改变了以往的固执。不过，对于在华本土化生产，本田依旧谨慎，最畅销车型MDX已经多年未更新换代，照此下去讴歌可能仍将保持目前不瘟不火的状态。
凯迪拉克
2011年全球销量：15.24万辆，同比增长3.7%
竞争优势：美国式的豪华与大气能够被中国等新兴市场认可
竞争劣势：品质及可靠性在高档车市场没有优势，产品线尚不齐备
今年4月，通用汽车董事长兼CEO艾克森明确表示，将为凯迪拉克新建工厂。上海通用总经理叶永明也确认了这一点。他称：“凯迪拉克是我们未来发展的重点，第一步目标是销量达到10万辆，第二步要扩大在中国，更准确地说在上海通用的凯迪拉克产能。”
凯迪拉克想要在中国销量达到10万辆并不是一件容易的事情，毕竟其全球销量一年是15余万辆，在中国的年销量与奔驰、宝马和奥迪的差距较大。想要在中国重振雄风，除了打性价比牌之外，凯迪拉克还必须明确产品卖点。
此外，凯迪拉克车相对风格独特的造型虽然较为前卫，能赢得部分年轻消费者的青睐，但对于大部分消费者来说，奔驰、宝马、奥迪车相对更为传统的设计更能赢得他们的欢心。实际上，这种状况不仅出现在中国，在美国以外的其他市场，凯迪拉克也遇到类似问题。没有明确卖点的高档车，意味着企业尚未明确消费诉求，也无法充分满足消费者的心理诉求。所以，凯迪拉克与其说指望在中国市场年销量达到10万辆再国产，不如想想如何针对本地化需求进行车型设计。
单就产品线来看，凯迪拉克就存在较为明显的问题，无论是在A0级、A级或者目前销售火爆的紧凑型SUV市场，凯迪拉克都缺乏对应的产品。这对于一个一心要挑战奔驰、宝马、奥迪第一梯队的高档品牌来说，可以说是急需补齐的短板。
雷克萨斯
2011年全球销量：40.4万辆，同比下滑1.5%
竞争优势：与丰田共享平台技术，有助于节约成本推高利润
竞争劣势：对待新兴市场过于谨慎、车型设计过于前卫，价格缺乏竞争力
丰田一直将旗下高档车品牌雷克萨斯置于日本生产，很少考虑在本土之外投产雷克萨斯车型。目前，该品牌主要的工厂是位于日本的田原工厂。惟一的海外工厂位于加拿大，只生产RX系列车型。如果说丰田以前还可以靠日本本土工厂的高效率与生产的高品质弥补缺乏海外工厂的问题，那么过去几年发生的一系列天灾人祸，让雷克萨斯的这种发展模式遭遇了瓶颈。
在海外设厂会带来明显益处，尤其像雷克萨斯这类与丰田车型有着大量共用零部件的品牌。其作用不仅在于可以大幅降低各方面成本，而且能避免日元升值对产品出口造成的冲击，让产品更具价格竞争力。此外，雷克萨斯在海外设厂还能分散像去年那样的特大地震和海啸等自然灾害的风险，新车也能更快运抵经销商处，缩短用户提货时间。
尤其是面对中国与美国这样地域广阔的大型市场，本地化生产优势更加明显。然而多年前，在被问及是否要在中国投产时，雷克萨斯相关负责人都会提到一个数字：销量达到3万辆。这是该品牌要在中国实现的进口销量，一旦达到这个数字就考虑在华生产计划。一晃这么多年过去了，雷克萨斯终于在2011年全年销量达到5万辆，可在中国生产的问题却被撂到了一边儿。
最近，丰田再次提出雷克萨斯在华生产事宜，门槛已经从原先的年销3万辆提升至10万辆。根据丰田的计划，雷克萨斯今年在华销量目标是8.8万辆，2013年将突破10万辆，占中国高档车市场10%份额。也就是说，2013年，雷克萨斯或许将在中国实现本地生产。
不过，业界猜测，也许到了2013年，雷克萨斯会将这个标准提高到30万辆，毕竟到现在这个在美国创立的品牌也没有在当地开设工厂。当然，结果也是显而易见的：在美国已经大量本土化生产的宝马、奔驰已经超越曾经取得成功的雷克萨斯，而且差距有愈拉愈大的趋势。中国市场也上演着相似的一幕，曾经在中国与奔驰、宝马平起平坐的“凌志”在更名后被前两者完全甩开，沦为中国高档车市场的二线品牌。市场人士认为，没有中国、美国市场的强力支撑，雷克萨斯重回高档车第一梯队将格外艰难。
沃尔沃
2011年全球销量：44.93万辆，同比增长20.3%
竞争优势：产品安全性高的卖点深入人心，安全技术引领行业；被吉利控股后有助更了解中国市场
竞争劣势：吉利收购的品牌稀释效应还有待观察
沃尔沃汽车公司日前公布，今年4月在美国市场的销量为4847辆，同比下滑24.3%。今年前4个月，沃尔沃在美国的销量共计2.12万辆，同比下滑2.7%。不过，除美国外，沃尔沃在欧洲及中国市场发展得还都不错。在母公司吉利的支持下，沃尔沃似乎已经焕发出新的活力，但如何在中国进一步扩大市场份额，仍是沃尔沃必须面对的挑战。
沃尔沃进入中国市场的时间不短，品牌在中国也推广了很久，但发展速度并不算快。虽然早前就借助原母公司福特，落脚于长安福特工厂，但该品牌由于缺乏独立的工厂再加上品牌营销的力度时大时小，以致在中国的发展缺乏连贯性，且新车国产化速度相比德国高档车品牌慢，车型投放也犹豫不前，到福特抛售沃尔沃时，只有两款车型实现了本地化生产。
据了解，与福特品牌的平台共享也对沃尔沃品牌有一定影响，人们很容易将沃尔沃与相关福特车型联系起来，并找到配置和设计上的相同之处。收归吉利之后的沃尔沃，计划未来5到6年内在华全面扩张，技术和设计团队规模也将得到大幅提升，中国市场的车型数量将增加近两倍，经销店数量扩大一倍。这些都显现出该品牌打算扎根中国的决心。
雪铁龙DS
2011年全球销量：不详（上市2年累计18万辆）
竞争优势：拥有法式奢华感和法式设计
竞争劣势：在欧洲以外的市场能否获得认可有待考验
自2010年新车型上市以来，雪铁龙全新DS系列车型已在全球销售超过18万辆。其中，DS3售出超过14万辆，DS4超过3万辆。自2011年底上市以来，DS5仅在法国就收到超过4000辆的订单。不过从历史上看，法国汽车工业似乎并不擅长打造高档汽车品牌，截至目前惟一称得上成功的也只有雪铁龙DS。
在此之前，雷诺曾试图进入这个领域，却铩羽而归以彻头彻尾的失败告终。虽然雪铁龙DS在欧洲已取得了不错的业绩，但这种成功相比于其他高档车品牌尚不足以构成威胁。而且雪铁龙DS极力塑造的法式奢华能否获得欧洲以外市场的认可还有待观察。
用奢侈品的概念制作汽车，在中国这样的发展中国家市场还有很长的路要走，毕竟中国消费者对品牌历史、奢侈品的设计概念缺乏深刻认识，雪铁龙DS所极力塑造的豪华感与当地文化没有太多交集。
部分市场分析人士对雪铁龙DS的看法略显悲观：会赢得一定数量的消费者，但很难占据主流，也难以跻身前列。况且标致雪铁龙因欧洲市场的不景气而陷入危机，现金流紧张，能否给予DS品牌持续的发展动力还存在变数。而充足的资金对高档车品牌来说十分重要，在DS还处在发展初期时，遭遇这一情况也易使消费者产生动摇。
林肯
2011年全球销量：9.38万辆
竞争优势：全新造型设计
竞争劣势：品牌影响力持续减弱，海外市场已放弃多年，本土市场一再萎缩
林肯品牌在中国有过辉煌，无论是加长的林肯车还是各种渠道进入中国的正常版车型，都曾是中国高档车市场中的重要一员。不过，十几年后，林肯车从中国几近消失。2008年，福特宣布根据战略调整的需要，暂停林肯品牌在华的进口车业务。
实际上，近年来，不仅在中国，林肯品牌在北美市场的影响力也持续减弱。福特公布的数据显示，2011年，林肯品牌在美国的销量下滑0.2%，至8.56万辆。而在中国市场，林肯也同样命运多舛。这多少与福特现任CEO穆拉利有关，在他上任后，福特放弃了过去的高档车军团，几乎清空了所有高档车品牌。穆拉利坚守“一个福特”原则，这多少影响到林肯的正常发展。
虽然福特在小型车上取得了不小的进步，然而旗下林肯品牌则是颓势渐显。2010年，福特召集林肯品牌美国经销商讨论重振计划。当时，该公司已正式宣布关闭水星品牌。很多经销商表示，水星品牌关闭后，对销售林肯品牌并无信心。但是，福特方面一再强调会保留林肯品牌，并且通过一系列改革措施来重整其雄风，包括推出新车型、关闭市场饱和的经销店、改造其余经销店等。
如今，有消息称，除了重新打造MKZ外，林肯还打算在中国进行本地化生产。据说，这已经被纳入总投资13.5亿美元的战略计划中。不过，林肯在中国的品牌影响力目前降至低点，从前的林肯车主早已更新换车，而福特只有福克斯一款车在中国市场站稳脚跟。有鉴于此，从“零”开始的林肯品牌要想将原有福特车主吸引到自己阵营绝非易事。
捷豹、路虎
2011年全球销量：合计28.25万辆，同比增长21.6%
竞争优势：英国传统高档车品牌，历史悠久，声名远扬
竞争劣势：发动机受制于福特，轿车产品线狭窄
捷豹、路虎自打归入塔塔汽车旗下后，似乎就过上了好日子，销量持续增长，新车也不断推出。英国本土市场仍是捷豹、路虎全球最大市场，美国列第二位，中国为第三大市场。
过去四年间，中国市场销量在捷豹、路虎全球销量中所占份额从1%快速升至17%。新推出的极光在全球获得了广泛成功，在中国更是供不应求，加价现象在这款车上屡见不鲜。在捷豹、路虎与奇瑞汽车合作的一期13万辆产能规划中，具体车型包括揽胜极光3.4万辆，神行者2代4.3万辆，合资品牌汽车2.3万辆，捷豹轿车3万辆。最终，捷豹、路虎要在中国实现25万辆乘用车的产能，这几乎相当于其全球销量。
奇瑞和捷豹、路虎希望到2014年年中在华实现第一辆车下线，初期产能为13万辆，预计在2015年年底实现，同时投产发动机，产值将达400亿元。根据目前的情况来看，SUV已经列入路虎在中国生产的序列，不过正像本报在年初的分析文章所述，捷豹、路虎在中国的发展受制于福特供应的发动机，而两个品牌本身在此方面技术储备并不充沛，资金实力也不够雄厚。
有报道称，捷豹、路虎与奇瑞的合资公司打算使用奇瑞的低排量发动机，这一换装能否获得现有及未来消费者认可还有待验证。但实现国产化后，降低的车价定会助推捷豹、路虎全球销量继续走高，同时摊薄原本在英国生产的高昂成本，从而提升企业的盈利能力。
令人担心的是，原本品质控制与日系企业存在差距的捷豹、路虎，在中国本上化生产后能否在此方面有所改进？想要跻身第一集团，捷豹、路虎必须在中国项目管理及质量控制上做到、甚至超越英国原产地的水准。
劳恩斯、雅科仕
2011年全球销量：合计8.14万辆
竞争优势：车型配置丰富、性价比突出
竞争劣势：品牌力有待提高
现代汽车集团曾考虑将目前现代品牌旗下的雅科仕、酷派与酷派Coupe等三款车型，合并纳入名为GENESIS的子品牌。不过，该集团最终还是决定未来仍在现代品牌下销售高档车，也不会有独立的展厅或经销体系，而是将目前现代品牌旗下的经销店中，增辟一个专属的区域来进行展示。
现代方面曾表示，现代劳恩斯拥有宝马7系的尺寸、5系的性能和3系的价格。丰富的配置，尺寸较大的车身，相对有竞争力的价格能够树立起高档品牌形象吗？很多人对此持怀疑态度。现代在大众车型上已经获得了巨大的进步与成功，并且获得了广泛的认可。不过以目前的情况来看，无论是劳恩斯还是雅科仕都还有很长的路要走。这并非是指其产品配置和性能与第一阵营的高档品牌差距很大，毕竟在好莱坞电影《盗梦空间》中，现代汽车已经向观众展示了旗下高档品牌汽车的实力。现代汽车需要进一步明确旗下高档车品牌的定位。比如，对于劳恩斯、雅科仕，消费者很难从品牌上辨出哪个更为高端或哪个更具科技感。这种混乱的状况需要厘清，由于还处在高档车品牌发展初期，现代汽车似乎还没有在中国等海外市场实现本地化生产的打算，劳恩斯的价格优势在中国因为关税、消费税等因素并不明显。目前不得不承认的现实是，购买这个级别车型的消费者很少关注现代的高档车品牌。
对于这样一个崭新的高档车品牌来说，在中国这样的新兴市场从零开始，根据中国消费者口味本地化生产、定制车型，用可靠的品质和性价比赢得市场，是一条不错的突围之路。
