故障现象：

一辆底盘号为1A8GYB4R56Y125977大捷龙（Grand Voyager）来我厂修理，该车已行驶了38311km。据车主陈述，前两天出远门跑了趟高速，在回来的路上突然ABS报警灯和制动报警灯同时点亮。最初是时亮时灭，后来干脆不灭。

故障检查：

接车后观察仪表盘，正如车主所述，ABS和制动报警灯都亮着。根据以往的维修经验，这两个灯同时点亮时，诊断电脑（解码器）一般都无法与ABS控制模块通讯，即无法进入ABS控制模块进行诊断，但这只是一个猜测。

灭车后，连接车辆系统分析仪FSA740上的诊断电脑KTS520诊断线到车上，到开点火开关第二挡（KLl5接通），但不着车，即KOEO（Key On Engine Off）状态条件下，对ABS“组搜索”，出乎意料的是居然能够访问ABS控制模块并搜索到结果，查找结果如图1所示。

点击“下一步”进入后，对系统进一步识别，本车所装配的ABS为Teves公司的MK25系列，软件版本为ABS9125。且显示ABS控制模块中共存储了5个故障码，如图2所示。

读取故障存储器，这5个故障分别是68FE-数据总线通讯故障；6AFE-数据总线对地短路；6FFE-车身控制模块丢失；6EFE-组合仪表接口丢失；6CFE-发动机控制模块丢失。

而且这5个故障码均是静态（static）故障，或称现实故障（current present），无法清除掉。接下来启动发动机，怠速运转，想读—下数据流，看看数据流中能否找到一点儿关于总线系统的信息，结果发现在KOER（Key On Engine Runing）状态时，与ABS控制模块的通讯中断，再也联系不上。但灭了车打开点火开关，就又能进去，这是一个典型的数据总线故障。要想解决这一类的问题，首先必须对大捷龙车身所采用的总线系统结构及特点有所了解。

经查阅相关技术资料得知，在1998年克莱斯勒LH车型上首次应用了可编程通讯接口（PCI）总线系统，用于支持车辆模块间的通讯。PCI总线采用单线，多元通讯的网络型式，单线多通路系统可以实现多种信息在同一条通道或电路内传送。支持在多个模块间共享二进制的编码信息，采用基于J1850的标准数据通讯协议。PCI数据总线信息加载在可变脉宽调制（VPWM）信号上传送。与早期的克莱斯勒碰撞侦测（CCD）双线数据总线系统的7.8125kbs设计传送速度相比，PCI数据总线的平均速度达到了10.4kbit/s（kbs）。PCI总线系统能够支持最多32个不同的模块，包括DRB-Ⅲ闲KTS520等诊断工具。

每个模块都有能力同时传输和接收信息，当没有模块在传输时，总线电压为0，模块在传输时，总线电压接近7.5V。PCI数据总线信息的传送是通过可变脉宽调制（VPWM）的方式同时传送总线状态和经编码后的数字脉宽来实现的。短的低电平脉冲信号或长的高电平脉冲信号代表“0”；长的低电平脉冲信号或短的高电平脉冲信号代表“1”。

PCI数据总线电路导线的颜色根据使用条件的不同，一般是带紫色标记的黄色导线或是黄色标记的紫色导线。而该车采用白色带紫色导线。

PCI数据总线结构示意图如图3所示。从示意图中不难发现各控制模块通过各自的针脚连到白/紫导线（PCI总线），这些针脚如果从线束插头端测量应导通，且与车身搭铁之间电阻为无穷大，对地电压不应为蓄电池电压。而且电脑系统自诊断程序中对电器电路分析在区分“对地短路”和“导线断路”的时候很难做出准确地判断，这是因为在分析电路上识别到的信号电压皆为“0”电平。所以在储存记录故障时往往这两种故障定义同时存在，并同时输出到诊断电脑。但不管对地短路或是断路（“0”申压），还是对火线（蓄电池正极）短路，最好的也是最简便的判断办法测量加载到PCI总线上的数据波形。再加上考虑到5个存储的故障码中其中就有“短路故障”，感觉应该从测PCI总线（白/紫线缆）的波形入手。

从PCI数据总线结构示意图（图3）分析，所有电脑模块都有一个针脚连到了PCI总线上，包括ABS（ABM）、PCM、仪表、前控制模块FCM都与诊断接口（DLC）上的第2脚相通，而且相对于要拆下这些电脑模块的电线插头来说，诊断接口最容易接近，尤其ABS（控制模块与液压单元集成）的安装位置最难下手，于是连接FSA740万用表1（Multi1）黄色探针到诊断接口第2脚，蓝色探针连接到诊断接口的第4脚或第5脚（地线），必要的情况下还得配合使用208接线盒中的适配线。然后从FSA740程序中选择“通用示波器”检测程序继续进入，打开点火开关，测得PCI总线的波形如图4所示。从获得的波形来看，这是一个标准的PCI总线波形。从而否决了PCI总线对地短路和对蓄电池正极短路的可能性。

故障排除过程进行到此，提出两个假设，第一，假设如果我们没有首先对PCI总线进行波形测试，或没有示波仪。第二，假设PCI总线对电源短路或是PCI总线对地短路存在，必然会造成总线整体失效。总体失效特征如下：

⑴ 机械组合仪表内所有仪表归零；

⑵ 机械组合仪表内的所有警告灯点亮；

⑶ 仪表背光最亮；

⑷ 信息中心内环境温度显示为虚线；

⑸ PCI总线上的任何模块没有响应；

⑹ 启动2s钟后熄火（配备有SKIS）。

从该车的故障现象和车主的描述来看，这些失效特征在该车上都没有出现过，只是仪表上的ABS和制动报警灯点亮，ABS功能失效，其他系统一切正常。

这两个假设得到两个结论：第二个假设从理论上排除了PCI总线对电源短路或是PCI总线对地短路的可能性；而第一个假设充分证明FSA740分析仪在对这类总线故障排除过程中得天独厚的优点。

焦点集中到了ABS控制模块的PCI总线极有可能存在断路或接触电阻。图5为大捷龙PCI数据总线接线图。

为进一步求证上述的分析是正确的，我们依次拆下仪表、PCM模块、FCM前控制模块的电线插头，用万用表分别测量仪表盘第9脚、PCM模块C1-38针脚、FCM前控制模块的C4-6脚和C7-3脚与诊断接口第2脚之间的电阻均小于0.3Ω，属正常结果。由于ABS控制模块安装在变速器的后下方，不容易下手拆装电线插头，最后拆下后，测量其第11脚与诊断接口第2脚间电阻为4～30Ω，与离ABS最近的间也同样为4～30Ω阻值，且不停的变化。终于找到了问题的关键。ABS控制模块与FCM前控制模块间的PCI总线连接存在接触电阻。

故障排除：

打磨处理线缆插头并装复后仍然无效。考虑到大线束的布置比较紧凑，破皮后排查线路有一定的困难，弄不好的话还会引起别的问题，所以决定在FCM前控制模块的C4-6脚与ABS第11脚间，保持原有线缆不变的基础上，又并了一根电线（图5中所示两个红叉间的蓝色电缆）。

恢复所有的控制模块安装后着车，仪表中的ABS和制动报警灯全都熄灭，进入ABS电脑，故障码全变为偶发故障，清除故障试车一切正常，故障排除。

专家点评：

随着总线控制技术在汽车上的应用日趋广泛和深入，排除总线原因导致的ABS等系统的故障变得更加复杂。本文论述的就是一个由于总线系统的原因而造成ABS系统异常的典型案例，可以看出，排除这个故障作者并不轻松。总的来说，作者的诊断思路还是比较清晰的，但也走了些许弯路，在此予以简要的分析，与同仁们共同探讨。

1．首先，应该注意，作者利用检测仪获取的5个故障信息，都是在“ABS组”中搜索到的，尽管故障信息中包含有“发动机控制模块丢失、车身控制模块丢失、组合仪表接口丢失”等的提示，但大家千万要正确理解这些信息的真正含义，它们绝不意味着这些控制模块自身通讯中断或与网络通讯中断，如果是这样，发动机可能无法启动、仪表可能无法正常显示信息、车身控制功能也会出现异常，而事实并非如此。那么，这些故障信息的真正含义是什么呢？因为故障信息是在“ABS组”中获取到的，也就是说，是检测仪器通过与ABS电脑建立通讯而获取的，所以，这些信息只能说明ABS电脑与发动机控制模块（PCM）、车身控制模块（BCM）和组合仪表（IPC）之间的总线通讯出现了中断情况。由此可以判断，故障原因的最大可能性就ABS电脑的PCI总线断路或短路。可能有些读者会感到纳闷，既然ABS电脑的总线出现了异常，根据文中图5所示的总线结构，故障信息中为什么仅仅体现出了ABS电脑无法与PCM、BCM和IPC通讯呢?为什么不体现与其他控制模块无法通讯的信息呢?原因很简单，因为ABs系统与PCM、BCM和IPC之间存在着信息共享的关系，譬如车速信号、ABS指示灯等等，而与其他控制模块则没有信息关联。根据以上分析，本人认为作者对仪表、PCM模块、FCM前控制模块的总线线路进行检查是没有必要的。

2．在对ABS故障进行排查时，由于检测仪器所具备的独特优势，我们应充分利用检测仪器，通过变换诊查角度来进行故障的分析和判断。因为在“ABS组”中搜索到“发动机控制模块丢失、车身控制模块丢失、组合仪表接口丢失”等故障信息，所以，我们可以反其道而为之，利用检测仪器分别进入“发动机控制模块”、“车身控制模块”、“组合仪表”项目中读取故障信息，如果这几个模块都不存在与总线通信异常的故障，并且都存在与ABS电脑无法通讯的故障，则说明故障出在ABS系统中，而不必拆卸太多的线柬插头进行测量。

3．根据上述的分析，如果思路正确，完全不必进行文中的假设。

4．作者最后断定故障原因后，为避免解剖线东的复杂工作流程，直接在端子间跨接了一条导线，这里需要提示一下，这样做不是不可以，但最好将原先的故障线路人为剪开，使其断路，以防止原线路的异常情况（如对地短路）对检修的线路造成不良影响。

通过对以上故障诊断思路的分析，旨在强调诊断思路在汽车故障排查中的重要作用。只要我们细观察、深思考、慎动手，在形成一套缜密的诊断思路的前提下再进行故障检修，就一定能收到事半功倍的效果。

文/ 张宪辉