制动性能是汽车最基本的使用特性，也是汽车检验最重要的检测项目。《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）对汽车制动性能检验提出了更高的要求。对照GB7258-2012的要求，回顾以往的汽车制动性能检验，笔者认为有许多不足，尤其检验时常忽视标准提出的重要规定，在此谈谈自己的看法，以供大家参考。
 
1 制动性能检验时忽视了制动踏板力、制动气压及操纵力的限定
GB 7258-2012要求，在进行制动性能空载检验（包括台试和路试检验）时，气压表指示值应小于等于600kPa，液压制动所施加的制动踏板力对乘用车应小于等于400N，其他机动车应小于等于450N。实际检验时，引车员常忽视这些规定，将储气筒气压都升至额定制动气压，或在液压制动检验时用较大的力将制动踏板踩到底，其目的就是用最大制动力测试。这样操作虽然增加了检验合格率，但是超出了制动性能空载检验对制动气压或制动踏板力的限值要求，容易使一些制动力不足的汽车，因增大了制动气压或制动踏板力而通过检验，这就掩盖了其制动力不足的真相。这些制动力不足的汽车，在满载行驶需要紧急制动时，由于汽车满载惯性力很大，再加上汽车自身又存在制动力不足，此时即便使用额定制动气压或用更大的力踩制动踏板，也很难获得汽车正常时的最大制动力。如果实际制动力不足以克服汽车满载惯性力，就很难保证汽车能有效减速停车，因此此类汽车存在严重的安全隐患。
 
GB 7258-2012之所以在制动性能检验时限定制动气压和制动踏板力，就是为了严格区分空载与满载检验时要使用不同的测试制动力。空载检验时，由于汽车惯性力较小，按标准限定的制动气压或制动踏板力产生的制动力，就足以使汽车有效减速停车，如果检验不合格，就说明该车制动力不足。额定制动气压和最大制动踏板力用在汽车满载运行或检验，满载制动时，制动器要能提供最大制动力并克服满载惯性力，使汽车有效减速停车，以确保满载汽车的行车安全。GB 7258-2012对空载台试（或路试）驻车制动性能检验时的操纵力也作出了限定，乘用车检验时的手操纵力应小于等于400N，其他机动车检验时的手操纵力应小于等于600N，这样不仅确保了空载驻车制动性能的检验质量，也为满载驻车制动储备了足够大的驻车制动力，保证满载汽车在陡坡驻车时也能有足够的制动力实现安全驻车。
 
为了如实反映制动性能检验时的制动气压和制动踏板力，检验时要真实记录并打印这两项数据，这不仅完善了检验的过程数据，也为后期分析检验质量，追溯汽车技术状况提供了重要数据。
 
2 制动性能检验忽视了对制动协调时间的检验
GB7258-2012在台试汽车、汽车列车行车制动性能检验结果合格判定要求中规定，汽车、汽车列车在符合规定制动气压或制动踏板力下，检验行车制动性能时，应对车轮阻滞力、整车和轴制动力百分比、左右制动力平衡、制动协调时间进行检验，在同时满足合格后，可判定检验合格。
 
制动协调时间是指在急踩制动踏板时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）到汽车减速度（或制动力）达到标准规定的充分发出的平均减速度（或标准规定的制动力）的75%所需的时间。GB7258-2012要求，液压制动汽车的制动协调时间应小于等于0.35s，气压制动汽车的制动协调时间应小于等于0.60s，汽车列车（含铰接式客车等）的制动协调时间应小于等于0.80s。制动协调时间是反映制动系技术性能好坏的重要参数，它直接关系到制动距离的长短。制动协调时间由制动系反应时间和制动力上升至最大值的时间组成，制动系反应时间能反映制动踏板自由行程调整，制动蹄与鼓的间隙调整等是否正确；制动力上升至最大值的时间是制动器摩擦转矩增长至最大值所需要的时间（即制动力曲线上升沿的时间）。
 
随着汽车、汽车列车高速化、大型化的发展，人们对行车制动的安全性和稳定性要求越来越高。行车制动不仅要有足够的制动力，以产生足够大的制动减速度，还要具有良好的左右制动力平衡，以使各轴之间具有合理的制动力分配，更要有较短的制动协调时间。对于配置两套制动装置的半挂列车，高速满载或坡陡弯急紧急制动时，两套制动装置的协调和匹配更显得重要。其实GB 7258早已要求检验制动协调时间，这也曾引起过汽车综合性能检测站的关注，不过由于大家对制动协调时间重要性的认识仍有分歧，以致对制动协调时间的检验一直没有得到落实。有人认为，制动协调时间是整车的制动参数，路试和平板制动台测试都是整车测试，检验没问题，但反力式制动检验台只能逐轴依次检验各轴的制动力，不可能踩一脚制动踏板就能测出制动协调时间。也有人认为，急踩制动踏板会影响制动偏差的合格率。不管怎样，GB 7258-2012再次提出要检验制动协调时间，足以说明该参数对全面评价行车制动性能的重要性。据笔者了解，我国有些省份的综合性能检测站早已尝试用触动制动踏板作为制动协调时间计时开始信号，按整车制动力60%的75%计算制动协调时间，笔者认为此方法是可行的。
 
3  制动性能检验忽视急踩制动对提高检验质量的作用
紧急制动是汽车在行驶过程中常用的操作。汽车正常行驶时，如遇到危急情况，驾驶人都会急踩制动使汽车尽快减速停车，以防发生事故。路试或平板制动检验台都用急踩制动的方式进行检验，唯独反力式制动检验台用慢踩制动的方式进行检验。慢踩制动能规避制动偏差超标，能提高检验合格率。那么急踩制动真的会影响制动偏差的合格率吗？笔者认为，急踩制动对不同车况的制动偏差影响有大有小。制动偏差原本就较大的汽车，在急踩制动时，制动偏差确实会增大，但对于制动偏差原本就较小的汽车，急踩制动对制动偏差的影响极小。影响制动偏差的因素很多，如汽车制动系、行驶系技术状况降低，制动检验台校准与检定的质量不佳，检验操作方法不当等都会影响制动偏差，但外因是引起变化的条件，内因才是引起变化的根本，外因是通过内因才起作用的。当代汽车从设计就严格控制制动平衡问题，汽车从组装到出厂要经过无数次的测试检验，有效地保障了汽车良好的制动平衡性能，只有那些长期使用不当，不能定期维护，维护调正不当及制动系有故障的汽车，制动力偏差才会超标。检测统计显示，16m的大型半挂车以30km/h的车速进行急踩制动路试检验，大部分不会越过3m宽的试车道标线；用平板制动台检验汽车制动性能，也未发生因急踩制动造成大批汽车制动偏差不合格的现象。事实证明，急踩制动（外因）并不是造成制动偏差超标的根本原因，其根本原因（内因）有汽车制动系技术状况下降（制动系故障、磨损或调整不当），汽车同轴轮胎差异（轮胎的规格、气压、花纹等不同），悬挂系统损坏，轴距差过大及前束和主销后倾角失调等。这里要特别强调，制动检验台校准的质量对制动偏差的影响很大。目前大多在用反力式制动检验台，均未采用GB/T13564-2005规定的从滚筒加载进行示值校准的方法。实际检验时，滚筒、链条、杆件均会受力，均参与作用力传递，如果撇开制动检验台传动机构，只对传感器进行校准，那么很难确保制动力示值和左右制动力示值差的准确性，也无法保证制动偏差检验的真实性和准确性。制动检验应使用校准质量高的制动检验台，才能确保检验质量。
 
实际上，急踩制动检验有利于暴露制动偏差的故障，有利于提高检验质量。对于制动偏差处在合格与不合格临界附近的汽车，如果采用慢踩制动的方式检验，极有可能使制动偏差减小而获得合格判定，当这些蒙混过关的汽车在满载行驶遇到危急情况，需要紧急制动时，就可能发生制动跑偏并引发事故。如果用急踩制动的方式检验此类汽车，其制动偏差肯定会被增大，检验结果将会不合格。
 
路试与平板制动检验台都规定用急踩制动方式检验汽车制动性能，反力式制动检验台也应采用急踩制动进行检验。为了减小急踩制动对制动偏差产生的影响，GB 7258-2012适当放宽了部分汽车制动力偏差的限值，但这决不是降低检验标准的意思，而是为检验制动协调时间所作的必要调整。
 
行车制动性能检验的目的是，通过检验及时发现有制动故障的汽车，并要求故障汽车通过规范维护与修理，使其恢复完好的制动性能，从而达到确保行驶安全的目的，因此检验汽车制动性能时，不应以任何理由或方式让故障汽车蒙混过关，应选择制动效果最高，最能反映制动系状况的工况作为检验工况，最真实地检验和评价制动系工作质量的好坏。