日前在上海结束的世界客车博览亚洲展，吸引了160余家零部件企业参展，我国客车配套产业的红火发展可见一斑。与客车整车的发展一样，零部件近年来也取得了长足的进步，比如在豪华客车上使用的独立悬架，有了更多的自主品牌。

    客车展期间，上海科曼车辆部件系统有限公司总经理李贤波表示，过去，独立悬架技术发展慢，关键是成本高，而自主品牌独立悬架成本低，今后有望加快推广应用。

独立悬架让客车更舒适

    根据交通部关于客车等级的划分标准，大型高三级客车必须配备前独立悬架，主要基于提高车辆舒适性和安全性。

    中国机械工程学会高级工程师陈耀明告诉记者，独立悬架在功能方面主要有三大优势。其一，独立悬架由于两侧车轮分别独立与车架（或车身）弹性连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，有助于提高乘坐舒适性。其二，独立悬架的角刚度大，与相同材质的非独立悬架相比要高四倍以上，抗侧倾能力大大提高。其三，安装独立悬架的车辆在满载和空载时底盘高度变化较大，车轮对路面的动载荷大大减小，对路面冲击小，有利于保护道路设施。

    此外，在使用方面，因为独立悬架所采用的车桥是断开式的，可以使发动机放低安装，有利于降低汽车重心。低地板公交车以及本届客车展上厦门金龙展出的机场摆渡车都是这样设计的。同时，采用独立悬架，车厢前后通道的宽度可以增加到900mm以上，能够方便轮椅通过，非独立悬架往往最多只能做到800mm。科曼这次推出的独立悬架，可使车厢通道宽度增加到960mm。

高成本是推广的最大阻力

    正是由于独立悬架这些优势存在，目前轿车已经普遍采用了独立悬架结构，但在客车市场，国内仅有金华尼奥普兰、北方尼奥普兰、安徽凯斯鲍尔等豪华客车使用。其中过高的成本，是妨碍独立悬架快速推广的一个重要原因。

    据科曼公司副总经理葛跃峰介绍，国内客车采用的独立悬架系统基本上是尼奥普兰双横臂独立悬架系统，另有部分厂家购买采埃孚公司或德纳公司的前独立悬架系统进行开发。这些产品基本为系统总成进口，共同特点是：系统价格非常高，系统模块化程度不高，基本上不带车架模块，主机厂装配及调整工作量较大。

    上海中旅汽车有限公司副总经理陈世平说，独立悬架虽好，但作为用户来讲，经济性始终是重点考虑的关键因素。如果独立悬架的价格与非独立悬架差不多，我们肯定会买，但现在远达不到这个水平。而且客车采用独立悬架，维修费用也会增加。另外，前轮定位也不好调控，一旦处理不好，轮胎磨损加剧，我们付出的代价就更高。

自主品牌成本不断降低 有望加速普及

    由于成本、技术等方面的原因，目前进口独立悬架基本上用于大型高三级公路客车，大、中型高二级客车和公交客车基本没有使用。而“科曼这次推出的独立悬架，市场定位在大、中型高一级以上公路客车、旅游客车以及公交客车上”，葛跃峰非常自信地向记者表示。

    记者问，科曼的产品凭什么能让高一级客车接受？葛跃峰说，主要来源于科曼独立悬架成本的降低，其自主研发的产品售价大大低于进口同类产品，“可以说客户能够用高一级产品系统的价格，买到相当于高三级系统性能的产品”。另外，科曼公司提供系统模块整体供货，即独立悬架可以与车架、盘式制动器等配套提供，减少客户装配、调整工作量，进一步降低购买成本。

    据了解，目前国内柯布克等其他独立悬架厂家的产品价格也在不断下调，独立悬架推广速度有望加快。

    葛跃峰告诉记者，科曼独立悬架将在无锡安源客车公司出口的9.7m公路客车上使用，目前正在进行整车试验。此外，东南亚某公司的12m旅游客车和低地板公交客车也将采用科曼独立悬架系统模块，样件也已经发运。