6月16日至17日，博世集团在德国斯图加特召开“2009年国际汽车媒体大会”，向来自全球30个国家的200多名记者详细展示了其最新研发成果及众多前瞻技术。期间，大会还深入探讨了何种发动机（动力）将是未来主流的热点话题。对此，博世集团汽车业务总裁Bernd Bohr博士接受中国记者团采访时表示，一方面，博世将竭尽全力改进内燃机，另一方面，博世也在大力投资电力驱动技术，以“双管齐下”的发展战略，助力汽车工业破解能源及环境危机。

深挖传统内燃机绿色潜力

在“迈向未来汽车的多种途径”的主题报告中，Bohr博士认为，尽管出现了各种替代技术，但是，内燃机在未来的20 年内仍然是主导技术。同时，进一步研发汽油和柴油发动机，是有效降低油耗和二氧化碳排放最切实可行的途径。

对此，博世柴油系统工程执行副总裁Rolf Leonhard博士在演讲中作了详细介绍。Leonhard博士说，如今，在全球范围内销售的汽车，有近2/3采用了进气歧管喷射技术，如果改用燃油直喷技术并缩小发动机的尺寸，那么，这些汽车就有可能减少15%的燃油消耗，并能相应降低二氧化碳的排放量。除了博世研发的第二代汽油直喷技术DI-Motronic外，博世研发人员预计2015年前，推出均质混合气压燃技术（HCCI）。该技术可进一步提高燃烧效率，尤其是部分负荷范围内的燃烧效率，从而能降低2%～3%的燃油消耗。

关于柴油机，Leonhard博士补充说，随着排放法规从欧Ⅴ向欧Ⅵ过渡，氮氧化物的排放量必须减少一半以上。为达到该目标，博世对传统的燃烧过程进行了优化，通过提高废气再循环率，加大进气增压压力以及燃油喷射压力，成功地降低了氮氧化物的排放，并且还有效降低了燃油消耗和二氧化碳排放。同时，博世正在开发可产生2000巴以上压力的喷射系统，以进一步挖掘柴油机的“绿色”潜力。另外，博世还与马勒成立了增压器合资公司，正在为40至200千瓦的发动机设计全系列的涡轮增压器。

博世汽油直喷技术

Leonhard博士表示，凭借博世技术，配备未来内燃机的汽车将更高效、更清洁。到2015年，汽油机每100公里的油耗将仅为5.5 升，比2009年的标准发动机降低29％；柴油机每100公里将只需要燃烧3.6升柴油，可比2009 年的标准发动机减少1/3。同时，得益于油耗的降低，消费者在3年之内，就可以收回发动机结构更复杂所带来的附加成本。

抢占新能源技术战略高地

Bohr博士说，虽然电动车不会一夜之间大量出现在我们的街头，但终有一天将会成为现实，这也正是博世大力发展电动车技术的动力所在。据Bohr博士介绍，预计在未来7年内，将有超过5亿人口生活在特大型城市。同时，电动车的行驶里程尽管有限，却非常适用于这些特大型城市。到2015年，全球8500万至9000万辆新车中，将有500万辆是由混合动力驱动，另外有50万辆为插电式混合动力或电动车。到2020年后，1亿辆新下线的汽车中，将有600万辆混合动力汽车及300万辆插电式混合动力汽车。

博世汽油系统总裁Wolf-Henning Scheider认为，就技术而言，开发纯电力动力总成已经成为可能。但是，在产业化方面，则需要跨越蓄电池容量低、成本高及使用寿命短等难题。如今，1千克汽油中所包含的能量要比1千克电池存储的能量高50至100倍。目前，汽油或柴油发动机汽车用1箱油就可行驶600至800公里，但是在可预见的将来，蓄电池却无法以合理的成本达到相当的行驶距离。据悉，博世与韩国三星视界合资成立了SB LiMotive，该公司开发重点就是蓄电池的成本和性能，并确定了将电池能量密度提高3倍、降低成本1/3的研发目标，博世也将在未来5年内，为该合资公司投入约5亿美元。同时，SB LiMotive还计划在2011年开始批量生产混合动力车用蓄电池，其电动车蓄电池则将在2012 年实现批量生产。

博世混合动力技术

据Scheider介绍，博世致力于动力总成电气化的研究已经有超过30 年的经验。早在1973年，博世就开发出了首款混合动力试验车，受混合动力发动机成本过高及蓄电池技术不发达等不利条件制约，而无法进行量产。2004年，博世建立了混合动力项目组，开始以独立的业务部门进行运营。现在，有超过400 名员工致力于电动机的开发以及电动机在汽车上的集成，并有望于今年底增加到500人以上。同时，通过SB LiMotive合资企业，不仅令博世在锂离子电池技术领域变得更为活跃，而且还让博世成为全球少数几个能够提供混合动力和电力驱动的一站式供应商之一。

Scheider说，目前，博世开发的电动机最大输出功率可达50千瓦、最大扭矩可达350牛米，既可集成到混合动力汽车的动力总成中，也可以单独配备于纯电动车。将于2010年初上市的保时捷卡宴和大众途锐的混合动力车型，将配备博世混合动力技术。最近，博世还与PSA标致雪铁龙签署了新能源技术战略合作伙伴协议。