9月3日，中国汽车技术研究中心（下称“中汽中心”）在天津发布了《C-NCAP管理规则（2012年版）》。新规对碰撞速度及安全的要求较旧版本有不小提高。

据了解，自去年开始，2012年版管理规则相关的准备工作就已展开，曾先后于2010年6月、2011年1月和2011年7月召开了3次各有数十家企业参加的行业研讨会，并与政府管理部门、国内外汽车企业、欧洲汽车工业协会（ACEA）、国外NCAP组织进行过深入讨论和交流，广泛收集和听取各方面意见和建议。经过多次修改， 于8月1日至8月31日在C-NCAP官方网站进行公示，最终形成《C-NCAP管理规则（2012年版）》正式版，目前各项试验条件也已准备就绪。

新规提高碰撞速度 与欧美基本接轨

与2006年版和2009年版规则相比，2012年版管理规则对原有评分体系、碰撞速度和试验项目方面的要求有较大变化。经过C-NCAP多年的试验数据和试验经验的积累，与国外碰撞试验相比，C-NCAP把具有中国特色的后排假人的评分纳入到评价结果之中；正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度提高到64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目；将主动安全项目引入C-NCAP，即增加了对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分；要求参与碰撞的车辆实际销量要超过3000辆。

基于上述变化，2012年版管理规则中的评价总分由51分提高为62分，同时星级划分标准也进行了相应改变。2012年版管理规则预计自2012年7月1日起正式实施，并开展试验评价工作。因为在试验方法和项目等方面的差异，按照不同版本进行的C-NCAP试验得出的评价结果，没有直接可比性。

中汽中心碰撞试验研究室主任刘玉光强调，今后使用C-NCAP评价结果的各方，应明确该结果是按照哪个规则版本、什么时间进行的评价试验的，同一车型用不同版本的规则试验评价出的结果没有可比性，以避免错误使用C-NCAP评价结果带来的影响。

碰撞安全标准升级 自主品牌汽车压力更大

中汽中心主任赵航向记者介绍，经过前几次的会议研讨情况看，企业反映新规带来的最大挑战在于偏置碰撞速度的提高。偏置碰撞试验时速由原来的56公里提高到现在的64公里，基本和欧洲、美国的碰撞速度一致。虽然这一速度只比原来相差8公里/小时，但提高后的碰撞能量却要比之前的高30%，对新车的安全结构要求呈几何级提高。“对于这一点，和对高铁一样，企业也怕提速。”赵航说。他进一步解释说，这一标准与国外相比还没有完全接轨，需要一步一步来，最终实现与国际接轨，“不然无法推动企业产品出口到国外”。

2012版新规把对后排乘员的评价由原来的定性改进为定量分析，并纳入分数标准。以前的定性评价只是简单看安全带和ISO FIX（国际标准化组织固定装置）接口是否失效，现在将后排乘客的伤害情况纳入评分体系，更需要企业在安全设计上做出更多努力。对于为何像ESP、DSC（动态稳定控制系统）等重要的主动安全配置却只作为加分项目，赵航向记者解释：“法规有要求的项目，C-NCAP都列入量化考核，还没有制定出相关法规的，我们只作为加分项。”

对于此次C-NCAP新规的发布，合资企业的压力不大。因为几乎所有合资企业产品在此前的碰撞中都能取得4～5星的安全评价成绩，新规提高的速度标准与国外基本一致，产品本身不需要做太多改动。

相比之下，新规会对多集中在3～4星安全水准的自主品牌汽车企业产生不小的压力。对此，赵航表示：“出合新规的目的是引导厂商向更安全方向发展，比如说这次的车身稳定控制系统的加分项，就是为将来国家ESP法规出台做铺垫。”因此，自主品牌汽车企业应正视差距，从设计之初就重视各款车的安全性能。此前为出口海外而以欧盟法规为基础设计的自主品牌汽车企业，面对新规可能会更加从容。但值得注意的是，新规新增的“鞭打试验”，实际考验的并非汽车制造商的安全水平。根据“‘鞭打试验’所用座椅由生产企业提供”的规定，实际考察的是座椅厂的技术能力。要想获得好的成绩，可能需要自主品牌汽车企业筛选更好的配套厂商。这无疑会增加产品成本，对于汽车企业是一个新挑战。

对消费者来说，新规带来的一个变话是C-NCAP新的评价体系下，将不再出现过多的五星和四星级汽车。新的评价结果更能帮助消费者准确评判产品安全性能。