新年刚过，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）C-NCAP管理中心又开始忙了起来，除了常规的C-NCAP试验外，关于C-NCAP的升级改版工作也进入尾声，预计今年三季度将最终定稿。近日中国汽车技术研究中心试验所副总工程师、C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光就2015年C-NCAP改版趋势，接受了本报记者的专访。
 
星级比例逐年上升
《中国汽车报》：2013全年的C-NCAP评价在试验车型、数量方面的情况如何？五星的比例达到多少？
刘玉光：去年，C-NCAP中心共进行了38款车型，共114辆试验车辆的碰撞试验。其中自主品牌的占比还未达到一半，去年自主品牌参与试验的车型有17款，占评价总数的44.7%；合资品牌15款，占总数的39.5%；进口品牌有6款，占15.8%。在38款车型中五星车型有29款，占76.3%；4星车型有7款，占18.4%；3星和2星车型各1款。
 
其中A级车17款，占评价总数的44.7%；B级车9款，占23.7%；SUV 10款，占26.3%；MPV和小型车各1款。综合近几年的情况来看，达到五星成绩的比例呈逐年上升趋势。
 
拉开四星五星区分度
《中国汽车报》：2012年，C-NCAP标准进行了较大改动，C-NCAP此次升级改版的总体原则是什么？
刘玉光：C-NCAP改版升级的总体原则是保持总体框架不变，评价要求提高，试验难度加大，设置高星级门槛。
 
C-NCAP是一个动态的评价标准，同时在一定时期内，又保持一定的稳定性。C-NCAP升级改版周期是“3年一小改，6年一大改”。这种改版更新速度基本上可以满足目前安全技术的升级需求，和各个汽车厂商车型更新换代的速度也保持了较高的同步性。如果改动得太频繁，会让厂商无所适从。最近的一次大改动是在2012年，下一次的标准升级将会在2015年，目前新版C-NCAP评价标准的初稿正在讨论中。
 
具体来说，改版的依据主要有两点：
第一、和消费者的需求高度契合。随着近年来汽车主被动安全技术的进步，即使A级、A0级车也有较高的安全配置，尤其在主动安全方面，如AEB、EBD等已经日益普及，越来越多的厂家对此予以重视，因此C-NCAP标准也要随之更新，要能跟得上技术发展和消费者需求。
 
第二、进一步拉开星级之间的区分度。现在社会上对于C-NCAP试验中星级越来越多的结果产生质疑。首先这与汽车技术发展有关，很多车型在试验中确实能够达到高星级标准；其次，这与四星和五星的划分有一定关系，现行的评价标准中，四星和五星的界限为52分，试验中90%车型的成绩都集中在52分上下，也就是说四星和五星车型差别不大，五星中的高分车型较少，所以在今后改版中，将会加严五星级别的考核标准，将五星中的低分车型拉到四星。
 
强化主动安全
《中国汽车报》：此次C-NCAP的改版方向是什么？未来的发展趋势又是什么？
刘玉光：新的改版方案中，将逐渐强化主动安全项目，在加分项方面，将取消原先驾驶员安全带提醒装置的0.5分，和儿童安全座椅固定系统（isofix）的0.5分。取消这两项的依据是，在国家标准中，已经将这两项作为硬性安装配置，写入公告。取消的这1分将作为加分项，加到ESP（车身电子稳定系统）项目中，ESP则由原来的1分增加到2分，这一改动顺应了目前的技术发展，也是引导和鼓励汽车厂商注重主动安全。
 
再例如，在鞭打试验环节，对后碰撞试验中伤害基底的评分将加严。比如在原先的C-NCAP标准中，上颈部有3个伤害指征来表明保护效果，这3个指标的权重是相同的，而在新标准中，将取3者中最差的参与最后计分，这对厂家提出了更为严苛的要求。
 
此外，从长期来看，C-NCAP将会紧密关注主动智能安全技术、新的碰撞形态（侧面柱碰撞、商用车追尾等）、测量装置以及行人保护等安全项目。适时会将一些条例标准加入C-NCAP评价中。
 
接轨国际标准
《中国汽车报》：之前，您曾表示，C-NCAP和其他国家的NCAP标准差距不大，在国际上的该领域，C-NCAP扮演怎样的角色？
刘玉光：在全球范围内，由各国的NCAP组织，共同参与成立了一个联盟，称之为G-NCAP，而我们C-NCAP作为重要成员，得到了欧洲、日本等地的充分认可。成立G-NCAP的目的不是检测各国车辆，而是让全球各国NCAP标准尽量统一，或者说尽量能够让各国资源共享，不至于两种标准下的试验结果出现相反的情况。
 
在全球经济一体化的今天，各国制造的汽车都在全球范围内流通，如果各个国家的NCAP标准出入很大，有些试验条件甚至是矛盾的，那么这些汽车厂家也将会无所适从。尤其对于中国这样的汽车消费大国来说，有一个和国际先进标准接轨的渠道至关重要，C-NCAP也将会与G-NCAP同步升级，实现试验条件、结果的双重接轨。
 
此外，今年的G-NCAP技术交流会将在中国由中汽研C-NCAP中心承办，这对于提升C-NCAP的权威性有重要意义。