缓速器市场发展缓慢，与相关法规描述不够详尽或针对性法规缺失有直接关系。
很多企业曾把缓速器市场的发展寄托于新版的《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012），但是这个规定强制要求安装是辅助制动装置，而非单指缓速器。这个规定是这样描述的，“车长大于9米的客车（对专用校车车长大于8米）、总质量大于等于12000kg的车辆应装备缓速器或其他辅助制动装置，辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验。”
从辅助制动角度来看，缓速器并不是惟一的选择。除缓速器以外，还有发动机制动和排气制动。全国汽车标准化技术委员会内部人士曾表示，GB7258-2012作为一项规范的标准，无需对产品结构和技术水平提出要求，而应该对产品的性能提出要求。深圳市特尔佳科技股份有限公司市场部经理史杰坤表示，GB7258-2012并没有明确要求企业应该以何种装置、何种技术手段来使车辆通过国家要求的制动性能试验。
据了解，缓速器在我国汽车市场应用尚处于起步阶段，应用范围小，且主力市场应用的是在欧洲市场已经被淘汰的电涡流缓速器；发动机制动只在发动机功率较大的车辆上才会有明显的效果，在美国市场应用范围较广；相比前两种，排气制动应用虽然比较成熟、成本最低，但是制动效率低。
“很多企业为降低成本，选择排气制动来满足GB7258-2012的要求，但从技术数据分析来看，排气制动效果远不如缓速器和发动机制动，甚至可以说排气制动已无法满足现在大多数商用车对辅助制动的实际需求。”史杰坤表示，“国家相关管理部门应该出台新规，对每种辅助制动产品的适用范围，以及相应的辅助制动效果做出更为细致的要求，这样才有利于辅助制动行业的发展，才有利于缓速器行业的发展。”针对缓速器行业出台新规范不是史杰坤一个人的想法，这也是更多缓速器企业的心声。
在采访过程中，曾有企业人士向记者透露，国家缺少缓速器行业的准入制度，行业标准也不够完善。国内的缓速器生产厂家并非全都具备缓速器的生产能力，甚至有些企业偷工减料。据了解，有些企业在生产电涡流缓速器过程中，将线圈材质由高质量的铜换成低廉的铜包铝或铝线。对此，史杰坤说：“确实有一些小厂家为降低生产成本，在产品材料上做手脚，这样的产品长时间使用后制动力衰退十分严重，对安全行车埋下隐患。我国早就发布了《汽车电涡流缓速器总成性能要求及台架试验方法》的行业标准，对电涡流缓速器的技术测量数据做出了要求，但从生产角度，无论是电涡流缓速器还是液力缓速器，国内都没有行业性参考标准，希望国家尽快完善法规、加强监管，防止劣质缓速器流向市场。”
企业摩拳擦掌 期盼时机到来
缓速器市场待破茧成蝶
近日，法士特公司自主研发的“FH400B液力缓速器”荣获2013年度国家重点新产品称号，这预示着国家将逐步加大对汽车缓速器产业未来发展的扶植力度。缓速器作为辅助制动产品，对于提高商用车行车安全有很大的作用，国内参与电涡流缓速器和液力缓速器研发的企业已有数十家。
2012年9月实施的新版机动车运行安全技术条件（GB7258-2012），对部分商用车提出了必须强制装用缓速器或其他辅助制动装置的要求。虽然，该规定曾被业界视为缓速器市场快速发展的转折点，但实际上，近两年我国汽车市场缓速器的产销量并未大幅增长，尤其是液力缓速器，销量甚少。多家企业向记者表示，未来几年缓速器市场的发展很可能是平淡无奇。
客车、中重型车配装差异大
“在我国，缓速器产品的应用集中在客车领域，且以电涡流缓速器为主。”深圳市特尔佳科技股份有限公司市场部经理史杰坤对记者说。
史杰坤表示，电涡流缓速器已经是客车市场的标准配置，配有电涡流缓速器的客车总销量在逐年增多。客车缓速器市场依然有很大的提升空间。去年我国7米以上大中型客车产销16万辆左右，只有约2/3的客车配装了缓速器，其中几乎全部是电涡流缓速器，而配装液力缓速器的客车去年销售仅有1000辆左右。
中重型车市场不同于客车市场，对于缓速器要求相对要高。液力缓速器相比电涡流缓速器具有扭矩大、体积小、质量小、无需特殊热防护处理、电磁兼容性好等优势。福伊特驱动中国公司应用技术和项目部经理苏洪运介绍说：“客车自重小，对制动要求相比中重型商用车要低，加上电涡流缓速器价格相对便宜，所以国内电涡流缓速器在客车市场依然有发展的机会，而中重型车只能匹配制动性能更好、有助于车辆轻量化的液力缓速器，但是成本高、技术难度大成为了阻碍其在国内市场推广的因素。”
去年我国中重型商用车销量约为106万辆，一汽、东风、重汽等国内几大主力商用车企业占据了其中80%以上的销售份额。史杰坤表示，这些商用车企业选择的是低成本路线，而液力缓速器几万元的价格，难以符合这些厂家对商用车辆高性价比的要求，所以液力缓速器一直没有批量化装配。
激烈竞争已经开始
有外资企业加入的零部件市场，竞争往往更为激烈。我国缓速器市场也不例外。
“尽管缓速器市场未出现大幅增长，但市场竞争也十分激烈。”史杰坤对记者说，“据不完全统计，国内具备一定规模的缓速器企业应该有30多家，但有一部分企业生产经验不足、技术储备不够、产品问题较多。进口企业主要有福伊特和采埃孚等，但进口产品价格高，市场难以接受。”由于市场总量还不大，生产企业又多，没有哪一家缓速器企业在市场上有明显的竞争优势。
另一方面，国内企业对进口企业有一致的看法。首先，进口企业对中国市场以及客户需求不理解，缓速器匹配依然按欧洲标准执行；其次，欧洲产品技术若不调整，难以符合国内使用环境；最后，外资企业售后服务力量十分薄弱，很可能在产品出现问题时造成客户数月无法使用车辆。
对此，外资企业却不这么认为。对于相对薄弱的售后市场，福伊特中国公司卡车销售经理郝旭给出了解答，“售后方面，在车辆交付客户之后，我们免费提供缓速器的使用培训，并定期与客户沟通，了解产品使用状态。若产品出现质量问题，我们会及时派出技术人员进行检测。另外，缓速器是具有无磨损特点的产品，故障率极低。”苏洪运表示：“为降低产品价格，福伊特早就启动了国产化项目，今年5月福伊特首款国产液力缓速器将会发布，随着配件本土化率逐步提高，预计产品价格可以下降到现在的80%左右。”
液力缓速器受认可但没市场
从技术角度来看，液力缓速器相比电涡轮缓速器优势明显，必然取而代之，并且会在商用车领域全面应用，这个观点得到了受访企业一致认可。在欧洲，液力缓速器在商用车市场使用率已接近100%。
从国内商用车企业的技术发展路线来看，各企业早于5年前就开始了液力缓速器的匹配工作。时至今日，尽管未产生直接效益，但没有哪家企业放弃了对液力缓速器的研究和匹配，他们在用行动试探着市场。过去几个月，东风、重汽、一汽解放、陕汽等企业相继展示出了配有液力缓速器的高端车型，都希望能借液力缓速器尽早提高在高端商用车市场的占有率。
陕西法士特集团公司总经理助理、工程研究院设计研究所所长刘义说：“液力缓速器肯定是发展趋势，但销量暂不会快速增长，原因是推广时机确实未到，需要继续培育市场，让用户了解并学会使用缓速器。整车厂的匹配试验也要继续完善。产品成本要进一步压缩。”
福伊特在国产化液力缓速器的同时，早已开始了市场推广。郝旭表示，福伊特的液力缓速器在客车市场应用成熟，而在卡车市场主要是产品的前期试运行，目前卡车市场保有量在1000台以上，正为全面铺开市场做准备。
“在辅助制动领域，我们应该向更全面的方向发展。”史杰坤表示，“欧洲的辅助制动技术正在向液力缓速器和发动机制动共同结合的方向发展。在发动机高速运转的情况下，可以使用发动机制动辅助车辆减速；在发动机中速运转下，可以使用液力缓速器；在发动机低速运转下使用常规制动器。这样分阶段采用不同制动系统的方法，会让车辆制动效果有很大的提升，同时减小车辆的硬件损耗，有助于延长车辆使用寿命。”
