福伊特首推经济型卡车缓速器 谁跟谁竞争？
随着GB7258修订版两年过渡期“十一”大限的逼近，卡车缓速器市场有望迎来春天，并在明后年迅速扩张到3万套以上规模。
瞄准这块未来的“蛋糕”，5月16日，福伊特驱动技术系统（上海）有限公司（VOITH）在上海举行新品上市发布会，正式发布其首款国产化的卡车缓速器VR115CT。一个月后，首家完成VR115CT整车测试的重卡车型——重汽HOWO-T7H产品即将面世。未来，VR115CT还将在国内更多整车产品上得到应用，意在抢占重卡缓速器市场的先机。
面对国内对手法士特的强大竞争，面对使用工况复杂多变的中国用户，来自德国的福伊特，能够分到一杯羹吗？
一年数万套销量预期 引“无数英雄竞折腰”
卡车缓速器，一个看着很美好、但却一直没有真正启动的潜在市场。直到目前，这个市场仍然处在蛰伏阶段，只有法士特、福伊特等少数实力较强的零部件企业在做产品开发和整车搭载测试工作。
“缓速器对于连续长途行驶下坡的重卡而言，最大制动力矩高达3000多牛米，具有显而易见的安全性优势。”一位业内专家分析认为，“它缺少的，就是政策的‘东风’。从欧洲的经验来看，这类辅助制动系统的推广，必须有赖于政策法规的强制推行。”
记者了解到，2014年四季度以后，这个市场或将真正迎来发展机遇。2012年，GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》新版发布，其中规定，“车长大于 9m的客车（对专用校车为车长大于8m）、总质量大于等于 12000kg的货车和专项作业车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应使汽车能通过GB 12676规定的Ⅱ型或ⅡA型试验”，并给出了25个月的过渡期。这就意味着，从2014年10月1日起，所有满足上述条件的新生产车辆都必须安装辅助制动装置。
“国标GB12676测试方法根据欧洲ECE Type ⅡA测试标准制定，计划于今年内发布。”福伊特驱动技术系统（上海）有限公司商用车领域销售总监郝旭介绍说。GB12676规定的Ⅱ型（ⅡA型）试验是指，满载车辆输入的能量必须相当于相同时间内，以30km/h的平均速度（变速器处于适当的挡位；装有缓速器的车辆，可以适用缓速器）在 7%的坡道上，下坡行驶 6km所具有的能量。以总质量12吨的货车为例，通过 GB12676规定的Ⅱ型或ⅡA 型试验的车辆总制动力矩需要达到1000牛米左右。
按照这个性能要求，国内多数传统辅助制动产品都难以满足（发动机排气制动的制动力矩较小；电涡流缓速器重量相对较大，且持续制动过程中存在热衰退现象，安全性和稳定性不够，不符合重卡轻量化和安全化的发展趋势；发动机泄气式缸内制动的最大制动力矩可满足一部分小吨位中重卡的要求。完全满足这一技术法规要求的辅助制动装置主要有液力缓速器和发动机压缩释放式缸内制动），这就为液力缓速器入市提供了历史性的机遇。如果简单按照2015年72万辆的重卡销量、缓速器安装比例5%来计算（中重卡安装液力缓速器会有一个由慢到快的落实过程），当年的重卡液力缓速器销量预计有3.6万套；如果2016年重卡市场复苏到75万辆，缓速器安装比例按照10%来计算，那么当年的重卡液力缓速器销量预计有7.5万套。
从一年几百套到一年3.6万套，再到7.5万套，如此高的增长速度，怎能不引得无数英雄竞折腰？
福伊特主打国产化经济型缓速器
正是GB7258-2012和GB12676这两条标准法规，让包括福伊特、法士特等在内的缓速器制造商看到了巨大的商机，也让福伊特的并联式液力缓速器VR115CT在历经四年研发后，呈现出跟中国市场相贴合的几个明显特征。
首先，也是最重要的一点，就是VR115CT是福伊特首款国产化的卡车缓速器，国产化率超过50%，价格比两年多以前推出的VR115CN“卡安马”液力缓速器有了进一步下降。记者在福伊特上海工厂看到，VR115CT的生产线已经投入运行，自动化程度很高，只有7个一线工人在现场操作，单班产能70-75台，双班产能达到150台。
福伊特驱动技术系统（上海）有限公司商用车领域亚太区总裁安德睿
据中国重汽相关负责人透露，搭载国产化VR115CT液力缓速器的重汽T7H重卡，价格只增加不到3万元，十分适合需要经常长途下坡的山区用户。“一辆重卡使用缓速器之后，车辆的行车制动操作次数减少70%，制动器寿命延长4-6倍，换挡操作减少36%，平均车速提高5.9%，百公里节油0.2L，”福伊特驱动技术系统（上海）有限公司商用车领域亚太区总裁安德睿给记者算了一笔账，“再加上轮胎寿命的延长和车辆停工时间的减少，一辆搭载VR115CT液力缓速器的牵引车，一年总计可至少节约成本2.6万元，一年内便可收回购车时多出来的投资成本。”
其次，相比“卡安马”进口液力缓速器，VR115CT国产化液力缓速器在性能上有了进一步提升。比如，它的最大制动力矩从3200牛米提高到3500牛米；最大转速从5000rpm提高到5300rpm；净重从70kg下降到48kg，外形紧凑，轻量化水平进一步提高。
再次，由于是最新研发，福伊特在VR115CT这款产品上应用了大量新技术和新材料，这大大提高了它的制动性能、质量和经济性。比如，外型采用弧线型设计，更具现代工业设计感；基于最新的壳体和密封原理的设计理念，通过压铸工艺实现减重多达20kg；结构简单，需要连接的部分只有输出轴法兰、驱动齿、冷却水管和传感器，便于装配，更便于维修；简单的操作界面和模块化设计，使其维修保养非常方便；集成的转子可脱开技术，最大限度地降低空转功率损失。
“福伊特用VR115CN‘卡安马’启动了中国卡车缓速器市场，现在，我们要用VR115CT来赢得市场。”安德睿告诉第一商用车网记者，“‘卡安马’已经配装在东风、福田、重汽、陕汽、北奔等重卡品牌的高端车型上，并销售了两三百台。接下来，与‘卡安马’通用大部分零部件的VR115CT将成为我们的推广重心。”
谁跟谁竞争？
福伊特首推国产化卡车缓速器，将会动了谁的奶酪？
实际上，在福伊特之前，陕西法士特已经在缓速器市场上有所动作。这家中国最大的重型汽车变速箱生产商，最近两三年陆续推出了串联式液力缓速器与并联式液力缓速器，并在卡车和客车上实现了配装。
由于德国采埃孚（ZF）通常是变速箱和液力缓速器整体式销售，因此，在国内独立的液力缓速器领域，目前市场上最强的两极就是法士特和福伊特。这两个品牌看似两强并立，实则为竞合关系——既竞争，又合作。合作，是指福伊特液力缓速器已经跟法士特重型变速箱产品实现传动匹配；竞争，则是指福伊特液力缓速器跟法士特液力缓速器都在国内主要重卡产品上（如陕汽、东风、福田、北奔等）实现了匹配和小批量装车，双方围绕整车厂和用户的争夺将逐渐激烈。此外，这两个品牌还要共同应对发动机缸内制动、电涡流缓速器等其他类型辅助制动系统供应商的竞争。
这种竞合关系，对于整个液力缓速器行业迅速为重卡用户所认知并接受，具有很重要的促进作用。甚至可以说，只有法士特、福伊特以及更多的后来者合力打开这个细分市场，让更多用户认识并接受液力缓速器（相比电涡流缓速器、排气制动等）的优势与经济性，这些企业未来才能享受到市场高速增长所带来的红利，并在迅速做大的“蛋糕”中寻找到自己的位置和份额。
从这个角度而言，福伊特及其国内同行们第一步要做的，不是竞争，而是合力打破市场僵局。
