作者： 周应军 来源： 汽车制动网 日期： 2016年07月09日 12-10-22

“第三届智能汽车技术国际论坛暨创新展”在上海国际汽车城成功举办
6月30日-7月1日，“第三届智能汽车技术国际论坛暨创新展（简称“ADAS论坛”）”在安亭-上海国际汽车城成功举办。本次大会主题为“从驾驶辅助到智能网联（From ADAS to Driverless）”，由中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、上海国际汽车城、智能网联汽车产业技术联合创新中心及瑞典SAFER等单位联合主办，中汽翰思管理咨询公司、上海国际汽车城开发服务有限公司协办。
 

 
汽车制动网记者现场获知，本届大会共吸引了来自国内外汽车及相关领域的代表500多人参会。两天的会议议程，除了半天的全体大会外，论坛还举办了主题分别为：车辆环境感知与智能安全系统；开发、测试及认证；驾驶辅助、自动驾驶与人机交互；网联汽车与智能道路关键技术；通信技术与信息安全；智能网联汽车基础支撑技术等多场专业深入的分论坛。会议期间，论坛还邀请代表参观6月初正式开启的“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”。
 
据ADAS论坛专家委员会主席、清华大学苏州汽车研究院院长成波教授介绍，继苏州和成都之后，在上海举办的此次第三届论坛在参会人员数量、演讲嘉宾规格，以及议题涉及的广度和深度上都再上一个新台阶。在前两次的会议上，大家讨论的话题更多的是驾驶辅助，无人驾驶也被提到，不过只是讨论一些基础技术的问题。本届论坛将主题定为“From ADAS to Driverless”，也正是希望借机深入探讨当下业界最为关注的自动驾驶话题，以助力我国汽车工业在方兴未艾的自动驾驶领域取得更好的发展。
   
自动驾驶是人类出行的最高理想
成波在演讲中表示，汽车驾驶自动化是人类出行的最高理想。可以说，汽车自诞生以来就一直在谋求驾驶的自动化，第一个挑战来自于变速器，于是在上世纪40年代自动变速器应运而生，把驾驶者从换挡和离合器的操作中解放出来。第二个挑战是来自于今天的主题，即ADAS。从上个世纪90年代开始了这项研究，现在已经逐步进入了产品的普及期。进入本世纪之后，人类又在谋求另一轮更为巨大的挑战，就是希望通过人工智能来代替人，实现无人驾驶。
 
谈到自动驾驶或无人驾驶的意义，日产汽车公司高级副总裁浅见孝雄认为，首先，自动驾驶技术能够显著提升驾驶的安全性。数据统计显示，有90%的事故是由于人的失误造成的。同时，自动驾驶还可以降低驾驶者的压力，特别是在比较拥堵的大城市，或者是高速公路上的长途驾驶，可以降低他们的疲劳程度。如果实现完全的自动驾驶的话，驾驶者在行车过程中可以更自由地分配自己的时间。
 
普华永道在新发布的报告中说，智能网联汽车（含自动驾驶）不是新汽车技术的组合，它是一种突破性的技术，将颠覆传统汽车产业的架构，带来新的商业模式，并改变汽车产业的本质。一个成功的OEM（整车厂）不会只关注与保持汽车销售的份额，必须要利用智能网联汽车技术的到来，使自己成为与之相关的服务市场重要的参与者和分享者。对此观点，中国第一汽车集团技术中心主任，中国工程院院士李骏博士表示深感认同。李骏补充说，智能汽车正在变革传统汽车产业的价值链，加上社会的挑战、用户的需求、技术的潜力，以及企业间的竞争，这五大驱动力迫使企业不得不在智能汽车的研发上“大干快上”。
 
作为国内信息化、工业化“两化融合”产业的管理部门，国家工信部装备司吕仁志先生在大会致辞中则从国家战略的层面发表了自己的观点。吕仁志说，“新一轮科技变革的背景下，国际公认汽车技术未来发展的方向是智能化、网联化，智能网联汽车是产业技术革新和升级的重要载体，现在已成为当前世界汽车大国产业布局的战略制高点。我们国家智能网联汽车事业从解决当前能源、环境及交通难题出发，以现代通讯和信息技术为工具，致力于构建安全、有序、高效、节能的多车辆生态系统，这对促进新型汽车生态的形成和汽车社会的建设具有巨大的推动作用。”
 
简单地说，智能汽车，或者说智能网联汽车，是一个非常宽泛的概念。对普通车主而言，其集大成的成果之一就是俗称的“无人驾驶”，即自动驾驶。成波说，根据乐观的估计，再过20年各种半自动驾驶、无人驾驶汽车会逐步地进入市场，走进我们的生活，到2050年预测无人驾驶汽车市场占有率将超过75%，逐步替代人的驾驶。对于无人驾驶的技术分解，百度技术委员会理事长陈尚义博士在报告中进行了通俗的畅述。陈尚义说，“当前国际上对汽车自动驾驶的分级为0-5级。其中，在3-4级之间存在着一个很大的鸿沟。在3级之前所有的开发者都认为车里头有一个人，就是司机，所有功能的设计都是为了司机设计的，让他开得更安全、更舒服。3级之后，就开始设想车里没有司机了，仅仅是乘客（不是驾驶员），这种情况下我们做的每一件事情都是为了车本身，而不是为驾驶员做的事情了。”
 
自动驾驶难，在中国自动驾驶更难
时至今日，诸如可避免追尾的主动紧急制动、车道偏离警示、盲区警示、自适应巡航系统等驾驶辅助系统已经在很多车上得以应用。新近上市的宝马全新7系还装备了车主可在车外遥控的主动泊车系统。不过，成波认为，目前这些驾驶辅助系统还是停留在单一或者一两个功能组合的层面，也就是L1和L2的水平，智能化的程度还是不是很高。像谷歌开发的L3水平的智能驾驶系统还处于实验的阶段。因此，无论是从技术的层面，还是从产业体系、商业应用、标准规范和法规等方面来看，自动驾驶都面临重要的挑战。
 
演讲中，浅见孝雄坦言，从上世纪90年代开始，日产就已经尝试在做一些自动化驾驶的技术了，不过，真正要实现无人驾驶难度非常大。他举例说，自动驾驶车辆会跟着道路上的标记线行驶，在交叉口没有标记线怎么办？另外，有些时候很难预测行人到底要做些什么，是需要过马路还是什么…理论上，自动驾驶很多问题未来都可以通过技术来解决，但是，汽车作为商品还需要克服成本难题。宝马中国产品研发副总裁Nevijo Mance先生在演讲中提及，现在的64速激光器扫描器（雷达）本身的价格就和一辆普通汽车相当了，因此，只有自动驾驶所需的传感器等配套部件的价格下降到合理的水平，自动驾驶技术才能顺利实现产业化。
 
在道苦经方面，奥迪公司石晓明博士“自动驾驶在中国面临的挑战”的主题演讲令汽车制动网记者印象尤为深刻。石晓明为何要说“自动驾驶难，自动驾驶在中国更难”呢？简要概括如下：首先，中国的交通是非常有特色的，它是低速市场，在中国平均车速是29公里/小时，在德国可以达到57公里/小时。这就说明在奥迪德国总部研究自动驾驶的技术，到中国会有一定的不适应性。比如，严重的堵车在中国高于德国的2.5倍。中国的公共交通也比欧洲发达，特别是公共交通巴士，出现了车站间距非常短的的情况。还有，在德国很少会出现交通卡死（任何车都动不了的严重堵塞）的状态。
 
其次，中国的驾驶习惯也有他的特点，有很多人“习惯”不遵守交通规则。举例说，不按照车道线的指示标识开车，本来弯道他偏要直行；交通路口灯一绿的时候，左转弯的车会先于直行的车（这在欧洲或者德国是不可能见到的现象）…有很多“特殊”的现象在中国都会发生，因此，在考虑自动驾驶的时候还必须要考虑驾驶员的行为。换言之，自动驾驶还有很长的一段路要走。未来在国内，必须要能够识别这些“特殊”的现象，才能真正实现自动驾驶。
 
在由同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授主持的“高度自动驾驶的智能化汽车实现产业化要过几道关”的高层互动论坛中，就“在中国自动驾驶更难”的话题，Mance打趣地说，“如果在中国能够实现高度自动驾驶的话，全世界都可以了”。
 
自动驾驶，不只是车企自己的事
如业内人士所知，近来，以自动驾驶技术领衔的智能汽车（又称“智能网联汽车”）的热度丝毫不逊色于新能源。用Mance的话说，汽车将会给今后十年带来巨大的改变，超过过去三十年的改变。事实上，除了谷歌、特斯拉等智能汽车新闻头条的常客外，几乎所有有实力的汽车制造商，以及众多IT及互联网企业都在智能汽车领域磨刀霍霍（详见《汽车联网，传统车企需忌惮入侵者么？》一文）。
 
本届ADAS论坛上，浅见孝雄介绍说，“ADAS在日产车型上的应用非常的广泛，我们希望能够逐步地迈向自动驾驶，今年主要是希望能够研究在车辆拥堵、单车道和高速公路方面的自动驾驶。在2018年的时候，我们希望能够实现多车道自动驾驶。在2020年的时候希望能够应用到城市环境中，特别是交叉路口这个场景。”
 
作为本土车企的代表，中国第一汽车集团技术中心主任，中国工程院院士李骏博士在会上简单介绍了一汽集团智能网联汽车发展。据悉，2013年投放市场的红旗H7具备了在高速公路上的巡航，以及主动避撞等ADAS功能。2015年4月上海车展上，一汽发布了互联智能汽车“挚途”战略，计划从ADAS的基础上向半自动驾驶方向发展，主要具有四个功能：自主驾驶、自主泊车、拥堵跟车和手机叫车。
 
综合多位演讲嘉宾的意见可以看出，自动驾驶时代能否早日到来，除了车辆自身技术问题待解决外，还受制于基础设施，以及法律法规的完善。无疑，需要政府及管理部门具有前瞻性的顶层设计和大力支持。据吕仁志介绍，国家对智能汽车的发展极其重视，在公布的《中国制造2025》里边也有提到了智能汽车。工信部已经委托中国汽车工程学会及中国智能网联战略创新联盟，起草了国内智能网联汽车产业发展战略报告及技术路线图，同时启动了上海国际汽车城和重庆智能网联汽车的测试、示范等实践工作。
 
此外，工信部正在积极推动申请成立智能网联汽车分技术委员会，组织相关领域专家研究制定技术标准；加强与国际标准法规的交流与协调，积极参与到WP29下属的智能交通系统工作组的工作，参加ISO相关标准的制定，并与主要汽车生产国建立了该领域标准法规的交流机制。另外，工信部还会同公安部研究制定智能网联汽车道路规范，目前已经形成初步的规范文本。
 
6月7日，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在嘉定举行了开园仪式。作为论坛的东道主，上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟在致辞中介绍了该示范区的基本情况。据悉，目前是封闭测试阶段，已建成了29个场景，年底增加到50多个，明年可到100多个。第一期主要是内部道路。2017年底二期建成后将开展道路测试。第三阶段从2018年到2019年底，则将开始典型城市综合示范区试验。最后第四阶段到2020年，真正在沪建成示范城市及交通走廊。
  ↑上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟先生在致辞中表示，嘉定是上海围绕汽车产业重要的承载区，嘉定承接了上海60%的汽车制造、70%-80%的汽车研发，以及90%的汽车文化，说到汽车，一定想到嘉定。非常高兴本届论坛来国际汽车城举办，感谢论坛将会址长期定位在嘉定，也感谢各界对国际汽车城的信任和长期发展前景的看好。