2016年12月7-9日，一年一度全球最大规模汽车互联网盛会——第九届TC汽车互联网大会（2016 Telematics@China 汽车互联网大会）在全球汽车产业格局的最大变量发生地——中国上海隆重举行，今年的主题是“汽车+移动互联网：跨界思辨汽车产业终局”。
在数十位中外嘉宾的演讲或发言，以及近十场圆桌会议或互动讨论中，汽车制动网重点关注了与汽车安全及自动驾驶有关的话题，特摘录了12月8日两场圆桌会议部分嘉宾的发言如下：
一，12月8日上午主题为“从安全角度看汽车+移动互联网”圆桌会议
↑“从安全角度看汽车+移动互联网”圆桌会议由北京奇虎科技有限公司首席安全官谭晓生先生主持，圆桌嘉宾有：广汽研究院首席技术官智能网联技术研发中心主任黄少堂先生，宝沃汽车（中国）有限公司信息技术部车联网与系统开发部总监张国强先生，华晨汽车工程研究院车联网信息安全总监、车联网设计主任工程师张晓帆先生，标致雪铁龙集团导航车联网及智能辅助系统经理Eric BRECHARD先生。
广汽研究院首席技术官智能网联技术研发中心主任黄少堂先生（圆桌嘉宾）：车联网安全是不是一个问题，还是炒作？我觉得虚虚实实、真真假假，我觉得对于汽车人来说，一个可靠的2G，远远比你一个高大上的5G更安心更安全，因为我们讲的是可靠性，覆盖率、覆盖面积，但是你的生命在一个通讯卡上的时候，这个时候花里胡哨未必是你最踏实的。
标致雪铁龙集团导航车联网及智能辅助系统经理Eric BRECHARD先生（圆桌嘉宾）：现在的车联网，甚至自动驾驶汽车，我觉得对整车厂也好，对供应商也好，引入这些技术会不会吓到我们的客户？我们要让客户有这个信心，他们有问题我们要回答他们，他们会问我们这个远程控制，其他人不会远程控制？我真的可以完全信任我这辆车？他们会问这些问题的，我们要回答的了。
华晨汽车工程研究院车联网信息安全总监、车联网设计主任工程师张晓帆先生（圆桌嘉宾）：车联网的信息安全建设对于车厂来说是一个头等大事，因为一旦涉及到安全的问题，我们都要把它看成是重中之重，是我们车厂的底线。目前，车联网的信息安全的状态没有大家想象的那么糟糕，但是也绝对没有某些人想的那么乐观。为什么这么说呢？因为车联网的发展时间并不是很长，我们还可以庆幸我们还有时间去做这件事情，我们应该是未雨绸缪，在没有受到大规模，或者比较严重的攻击的时候，我们把这件事情做好，要防范于未然。
宝沃汽车（中国）有限公司信息技术部车联网与系统开发部总监张国强先生（圆桌嘉宾）：随着汽车联网的深入，会有越来越多的车载ECU进行网络互联互通，这里面会出现大规模的病毒，大规模的代码入侵的风险。在这种情况下通过研发体系对这些东西进行严防死守和设计，对于整个车联网的安全和信息化的安全应该是可以得到控制的，应该不会产生特别重大的问题。前提是，我们从开始的阶段考虑到信息安全，并进行有效的分层设计（其一是车辆在使用的，如APP或者是后台；其二是车辆的后台处理系统）。
二，12月8日下午主题为“从车联网到自动驾驶”圆桌会议
↑“从车联网到自动驾驶”圆桌会议由Stategy Analytics Inc车联网高级分析师李建宇主持，四位重量级的嘉宾来自：地平线机器技术创始人&CEO余凯博士，南京隼眼电子科技有限公司CTO张慧博士，哈曼国际公司战略管理与投资者关系副总裁何逸静，Intel/Government Policy Group业务拓展及政府事务总监野边继男先生。
谈到新技术企业在自动驾驶领域最大的机会、最大的挑战？余凯博士的发言极具代表性。
余凯表示，在自动驾驶这样的产业变革来临的时候，整个产业的格局（参与者）有三大块。其一是传统势力，由OEM和Tier1供应商构成，这是一个非常强大的组成。第二种是新来的野蛮人，这种野蛮人是谷歌和百度为代表的互联网公司，他们有大把的钞票，有新的思维，也有数据，也有人工智能方面的技术。第三个是真正的立志于端到端的控制用户体验的，特别典型的代表像特斯拉、Uber、滴滴，他们已经在智能出行领域实践，而不是在空中飘着。
我认为这三股势力在未来出行里面，第三类会占据一些比较优势，因为他们具备的是一种对新的技术的掌握，在新的技术变革里面所激发的思维改变。我觉得最大的是思维的改变，这个不是一朝一夕能够改变过来的，从端到端的用户体验出发，基于用户行为的大数据，不断在云端更新模型，基于整个的闭环的系统跟线下的每辆车去更新、互动。
它甚至有可能抛弃传统的供应商的环节，比如说特斯拉，之前摩拜单车是一个相对传统的供应商的角色，它们打造了非常好的技术壁垒，这种技术壁垒是不是不可摧毁的呢？不一定。比如说特斯拉。它是技术未动，但是传感器跟计算平台先行，在明年会在所有的新车上面装车8个摄像头，12个超声的传感器，外加1个前置的毫米波雷达。
每辆车一年跑10000英里的里程，可能积累的是上千亿的里程，这样的大数据去更新自动驾驶模型。想想看，背后有个超级大脑在学习这么多驾驶员，在各种的路况下，怎么去控制，怎么去做规划？
这个大数据是惊人的。我们现在的Tier1，现在的OEM（整车厂）很难调整过来。基于技术的深刻的理解，对这种产业思维的转变，我觉得这个是很重要的一点。至于百度和谷歌有这种技术能力，但是他们首先要解决的是这种商业模式的定位问题。但他们现在还在非常地挣扎，比如谷歌最近很多做自动驾驶的人都纷纷离开，整个商业化路径也不清晰。
从今年年初到现在，我的深刻感受是技术革新的步伐不是在变慢，而是在加快。我也在修正，认为10年的时间里面，差不多到2025年，在非高速公路的自动驾驶会基本就绪，但是到产品层面还需要时间。这里面也存在变数，像Uber和特斯拉超大规模的数据，或者说基于驾驶员的路况数据去开发的不断更新的自我学习的自动驾驶平台能够演进到什么地步？我觉得有可能会更快。
无独有偶，
野边继男也认为：至于共享自动驾驶车，整车厂可能在提供服务过程当中的日常运营并不非常擅长，他们就是卖车，卖完之后考虑的是下一代的车，他们是不会跟进客户的情况，所以整车厂的特点决定了他们很难通过大数据分析给客户提供更好的服务，我觉得这跟现在传统的整车厂是完全不一样的。
那么，
国内企业在自动驾驶领域有没有弯道超车的可能呢？对此，圆桌嘉宾的意见是：国内企业采用新技术是不缺的，但是我觉得要使速度加快的话有一个问题，现在比较成熟的技术还比较少，中国的企业不是特别愿意去伴随一个研发的过程，让一个东西从不成熟到成熟，他们更多地希望技术解决方案提供商有足够成熟的技术。如果这个技术足够成熟，成熟包含有两层意思，第一层是技术真的足够好，第二层意思是说实施这个技术的复杂度足够低。总之，我认为中国的落地会比国外还快。因为中国的消费者是比较愿意去尝试这些新的东西的。
