成立Waymo的转型也代表着谷歌自动驾驶从一直以来的研发测试状态终于迈出了实际应用的一步。
昨天，来自美国科技网站The Information的爆料称，在对他们那个没有方向盘也没有踏板的无人车进行了这么多年的测试之后，最终还是决定调整战略方向，停止自主研发汽车硬件的路子，转过头来重新走回与传统车企合作的路子。
紧接着，谷歌的母公司Alphabet Inc.今天宣布，将把之前隶属于谷歌X实验研究室的自动驾驶项目独立出来，成立了一个名为Waymo的公司，名字源于“a new way forward in mobility”，意为一种移动出行的新方式。同名网站waymo.com也已经上线。
可以说，谷歌自动驾驶车这个项目，在八年之后，终于内部孵化成功。成立独立子公司意味着，在技术角度具备足够的基础，而商业化之路也要开启，从一直以来的研发测试状态终于迈出了实际应用的一步。
↑谷歌豆荚车印上新公司Waymo的logo
新成立的子公司Waymo CEO为John Krafcik。目前为止，Krafcik并没有给出具体商业化的时间线，但他表示作为他们最大的优势，自动驾驶技术已经非常接近于面向公众推出，并在之后让汽车代替人们完成例如上下班通勤等各种日常任务。可以看出Alphabet其实已经迫不及待地希望将其宝贵的自动驾驶汽车研究变成实际产品，并期望这项业务能尽快带来收入。
而且，Waymo将不会进行独立造车，而是会提供自动驾驶的相关技术。Waymo希望利用目前研发的自动驾驶汽车技术，和外部企业扩大合作，推出一些更加实用的产品或者服务，其中谷歌准备利用合作生产的自动驾驶汽车，在明年底之前推出移动专车服务。John Krafcik表示，“我们可以探索多种模式。我认为我们已经明确表示我们不是一家汽车厂商，不会涉足生产更好汽车的业务，我们竭力打造更好的汽车司机的业务。”
长久以来，谷歌的自动驾驶项目在技术和经验积累上，一直走在行业前列。但是随着科技公司，诸如Uber、苹果，还有传统汽车制造商自身在自动驾驶上加大投入，谷歌也承受着极大的竞争压力，而且还是腹背受敌。
从谷歌内部来说，对于自动驾驶的声音，一直就不统一。
在推出豆荚车之后的很长一段时间，谷歌执意要一步到位，把车定义在完全的交通工具之上，没有方向盘和刹车，只有启动和停车按钮，人完全变成了乘客。在美国法律不允许的情况下，也与NHTSA据理力争，最终为其自动驾驶系统争取到了NHTSA的承认，在某些特定条件下可以被视为人类驾驶员。
在商业化路线上，谷歌也曾传出要独立造车的声音。去年9月，谷歌Google X的策略总管Sarah Hunter在向加州公共事业委员会报告时，就提到，谷歌正在通过制造豆荚车来积累车辆的设计与生产经验，并很可能以后要独立造车。
不过Alphabet CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat两人坚持认为，谷歌目前研发设计的自动驾驶汽车，完全取消了方向盘和刹车，这样的设计太过于激进，不切实际，也并没有必要自己从头到尾花费大量成本和精力制造汽车，而应该和传统汽车业进行合作。
↑谷歌位于加州山景城的一处工厂内停放着等待安装自动驾驶系统的克莱斯勒Pacifica
所以在今年年中，谷歌已经和克莱斯勒公司合作，共同制造100辆自动驾驶汽车，基于克莱斯勒Pacifica，谷歌提供激光雷达、雷达和相机技术。尽管后来谷歌也表示两家的合作仅仅只限于这100辆车，还没有更多打算，但是从FCA的态度来看，对于谷歌提供自动驾驶技术这事儿，那是相当欢迎。
但是需要意识到的是，谷歌与车企合作这事儿，同样并不顺利。这也是早期谷歌选择自己去独立造车的原因。到目前为止，除了FCA之外，仅有现代表示出了合作意向。此前，无论是在车载系统上的态度，还是准备独立造车的意图，在数据归属权上表现出的主人公意识，让大多数车企对谷歌穿上了一层防护外衣。
因而，在商业化之外，如何打消车企的顾虑，为自己的阵营争取到好的合作伙伴，也是Waymo需要去面对的问题。至于更多的，法律层面与人才层面（谷歌的墙角，可是大家都致力于去挖的，更有理念不合出走自己开公司的）的问题，则是无论成立新公司与否，都一直存在的，需要打长期战。
说是向现实妥协也好，面对竞争更识时务了也好，从我们的角度来讲，这个呆萌的无人车也许只会是加州街头的风景，而不会成为实际运营、供人们乘坐的车辆，至少短期内是很难了。虽然我们也只是遥望着大洋彼岸的它，也从来未真正近距离接触过，但似乎还是有那么一丝伤感。
