“自动驾驶的世界是一层层积木堆积起来的，没有人能掌控一切。”自动驾驶技术调查公司VSI（Vision Systems Intelligence）创始人兼首席顾问Phil Magney在近期的一次采访中这样描述当前自动驾驶市场群雄割据的状态，而他所指的“积木”则是诸如控制单元、安全系统、感知技术等。
很显然，自动驾驶不是一个独门生意。在自动驾驶的催化下，当前由燃油发动机所主导的汽车行业正在重新洗牌。
同互联网的影响一样，自动驾驶的未来，可能也是几个相互关联的行业——几个规模更大的十万亿美元行业。而在自动驾驶日趋复杂的技术链条上，需要所有玩家的通力合作。
如今，不论是传统车企，还是科技公司、芯片厂商、软件公司等等，各家都在积极探索，从各自擅长的切入口，为这一市场添砖加瓦。
群雄混战 平台化竞争升级
在过去的一年，自动驾驶汽车平台之争呈升级之势。
英伟达、英特尔频繁发布重大合作或收购战略。先是英特尔大手笔并购以色列公司Mobiley；紧接着，英伟达与博世共同推出基于Xavier芯片的自动驾驶平台。
前不久，戴姆勒又宣布与博世达成合作，两家公司将加速“机器出租车”（robo-taxis）的量产工作。这一合作中，除了涉及戴姆勒奔驰和供应商博世，还有英伟达。这家公司将成为戴姆勒-博世联盟自动驾驶平台的合作伙伴。
而相比之下，全球两大汽车芯片供应商恩智浦（NXP）和瑞萨电子却一直保持相对低调，鲜有重大披露。目前恩智浦与高通的合并事宜仍悬而未决。
不过，就在上周日本半导体厂商瑞萨电子在一段长时间的沉寂后，终于出了杀手锏——一个全新设计的ADAS和自动驾驶平台Autonomy。这是这家长期布局汽车电子产业的日本芯片商巨头首次发布自动驾驶领域的重要布局。
对此，自动驾驶技术调查公司VSI创始人Phil Magney则表示，“这是目前的必然趋势，车载处理器巨头必须要对平台化做布局。”
根据Magney的调查，他指出，在自动驾驶汽车的整个产业链中，自动驾驶模块化整合将占据L4/L5级自动驾驶硬件、软件、服务和研发等产业价值的50%，自动驾驶产业蕴含巨大的市场增量空间。“类似这种平台化手段是将自动驾驶汽车所需的各个模块处理节点进行集成化处理。”
复杂的技术链条 产业结盟合作是趋势
仅仅以自动驾驶系统为例，就涉及到需要传感器感知技术、高精度地图定位以及人工智能的自动驾驶策略这三大领域的支撑。
其中传感器感知技术，就需要摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等各类技术用以帮助车辆理解其周遭环境的一切传感器。
而定位技术，一方面需要高精度定位技术的硬件，同时要GPS结合惯性传感器共同来实现，这就需要专门的定位技术供应商。另一方面，定位相关的软件技术，就涉及到地图数据了。
目前由于任何传感器都有其明显的局限性，任何自动驾驶的感知与定位功能均不可能由某个传感器或某种技术独立来完成。这使得用来处理所有这些行驶数据的计算平台就显得格外重要。
在自动驾驶策略方面，以Autopilot二代为例，它是把传感器搜集到的所有信息重新渲染成实时的3D模型，这里所用的计算平台就是英伟达的GPU，因为GPU架构在深度学习上具有固有优势。另一种基于FPGA的计算平台，则是奥迪无人车所用的方案，具体说来是Altera的产品CycloneV。不过为FPGA业界老大的Altera，早在2015年就被英特尔用167亿美元纳入麾下了。
以上还仅仅只是自动驾驶系统本身的技术链条，尚未包括车辆自身的各个控制系统，其涉及到的技术就已经异常复杂了。
还不仅仅如此，事实上，自动驾驶的意义要远远超出汽车本身以及其所运用的技术，更大的价值在于数据。交通系统转化成数据的必然影响是社会物资的自行流动，其效果将类似于互联网的出现使信息自由流动，从而促成的社会效率升级。
对于自动驾驶数据，英特尔预计，到2020年，一天就能生成4000GB新数据。这也是为什么在收购了Mobileye后，英特尔CEO科再奇向他的员工解释“我们是一家数据公司”。
而要真正实现自动驾驶，必然离不开芯片行业、汽车行业以及各个零部件供应商的通力合作。正如Mobileye公司CTO所指出的，自动驾驶汽车需要整个技术链条的所有玩家来通力合作，产业链上的结盟合作是必然趋势。
