随着新能源汽车驱动技术的发展升级，轮毂电机技术逐渐进入人们的视野。轮毂电机技术拥趸们将其看作是新能源汽车未来最佳的驱动解决方案。
 
近年来，新能源汽车发展步伐加快，轮毂电机技术似乎要迎来大展拳脚的好时机。行业内也针对轮毂电机的产业化展开讨论，有人认为“十三五”将是轮毂电机发展的起步阶段，还有人认为轮毂电机还有很多问题没有解决，尚不能形成市场。
 
那么，现实情况究竟如何？近日，记者采访了目前国内研发轮毂电机的企业及新能源汽车企业后发现，以Protean电机公司、亚太股份为代表的轮毂电机制造商对轮毂电机市场充满信心，正在加紧产业化布局及市场推广；而国内新能源汽车企业则表现得“兴趣缺缺”，愿意配合样车调试但暂不考虑批量配装。
 
2017国家发改委一号文件《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录2016》中，关于新能源汽车“电机电控”部分重点提到了“用于驱动或发电的高效电机，轮毂电机，轮边电机”，这意味着目前广泛使用的中央直驱电机、刚进入市场不久的轮边电机、还未开始市场化的轮毂电机都进入了“指导目录”。
 
新能源汽车企业用不起？
前瞻性技术、电动汽车的发展方向、市场前景可观…没错，这些都是整车企业对轮毂电机作出的客观评价，但现阶段没有新能源汽车企业表示有兴趣批量装配。
 
“目前我们没有使用轮毂电机驱动。”长安新能源汽车有限公司总经理任勇如是说。
 
比亚迪电动汽车研究开发部副总工程师王洪军也对记者说：“除配装传统电机外，比亚迪部分车型采用的是自已研究的轮边电机。”2016年3月22日，江苏奥新新能源汽车有限公司总经理、长三角新能源汽车研究院院长史践告诉记者，轮毂电机成本高、改动大，目前新能源汽车企业用不起。
 
史践进一步解释：一是二轮/四轮驱动采用的轮毂肯定比一个传统电机成本高，尤其是目前连模具都没开；二是轮毂电机与减速器配合也不成熟；三是轮毂电机的控制器太多，目前行业正在努力做到一个控制器控制四个电机，但还没有达到应用的程度；四是整个底盘结构将会发生很大变动，如悬架系统、制动系统、电机控制器等，甚至底盘系统也得重新设计模块。
 
对此，业内一位技术专家表示，市场是驱动力，前提是技术障碍能够攻克，否则不能变成生产力。他认为，轮毂电机只能在非常有限的特殊环境中试用，其在汽车上的应用，不单单是轮毂电机本身，必须从整车角度出发，来看轮毂电机产业化应用的可能性。
 
此外，面对当前轮毂电机产业化难的现状，浙江亚太机电股份有限公司副总经理(简称“亚太股份”)施正堂认为，目前轮毂电机技术已经成熟，能否实现产业化主要是传统企业和新能源车企业的认识问题，比如对轮毂电机技术仍存有顾虑。“如果他们对轮毂电机技术有充分的认识，现阶段已有实现产业化的可能。”施正堂说。
 
样车处于调试阶段，产业化之路尚远
“目前国内轮毂电机技术都处于样车调试阶段，以轮毂电机驱动的新能源汽车批量车型一个都没有。”史践向记者道出了目前我国轮毂电机技术的应用现状。
 
北京新能源汽车股份有限公司综合管理部吴俊表示：“我们与轮毂电机企业进行样车调试。”其实，目前自主品牌汽车企业还是有意愿尝试轮毂电机技术的。广汽集团、奇瑞汽车曾在车展上展示过配装轮毂电机的纯电动汽车。
 
“亚太股份即将与通用、一汽、长安、上汽通用五菱等几家整车企业进行样车调试。”施正堂说。Protean电机公司市场部经理刘嘉欣也向记者表示，Protean已与多家整车厂合作研发了20多款装配轮毂电机的样车和改装车型。
 
但从市场角度来看，目前新能源汽车产量小、企业对技术仍有疑虑、成本高等因素，使轮毂电机技术距真正实现产业化还有一段距离。  
 
“轮毂电机”市场化路在何方?
当搭载轮边电机的新能源公交车还在市场化进程初期，各公交公司负责人和客车企业技术员还在研究探索中，一种将电机装在轮毂上的分布驱动方式也出现了，那就是轮毂电机。
 
2016年底，天津天海同步集团旗下子公司湖北泰特，让荷兰一家欧洲最大的新能源汽车轮毂电机生产商的技术姓了“中”。该公司董事长吕超长期从事变速器、电机研究，他向中国客车网表示，新能源汽车动力系统发展分为三个阶段，第一代是中央电机集中驱动技术，第二代是轮边电机技术，第三代是轮毂电机技术。
 
据介绍，与前两代技术相比，轮毂电机技术具有更加高效、节能、轻量化、小型化等诸多优点，能有效解决新能源汽车成本、降低整体能耗等问题，是最直接、最高效的驱动方式，是未来的应用趋势。
 
吕超和他的技术专家们认为，从技术发展角度来讲，轮毂电机是将来传统汽车或者电传动驱动发展的一个方向。这种技术使汽车由中央式驱动改为分布式驱动，省掉变速器、传动轴、差速器等传动部件，将动力、传动和制动装置整合到轮毂内，实现了新能源汽车发动机、变速机的一体化，从机械驱动转为电驱动。
 
吕超表示，轮毂电机一旦在公交车、乘用车或轿车上大规模的推广应用，它对整个传统行业是一个革命性的冲击。轮毂电机一旦放在12米客车上，传统整车一些配套设备都会被取消。目前，荷兰公司的轮毂电机已经在欧洲国家的大巴、公交车上应用。
 
但也有人认为，从整车的控制角度，从轮毂电机本身，从一体化的执行实施等方面，轮毂电机将涉及机、电、热等很多技术难题，只有把所有的问题解决以后，轮毂电机才能真正在公交车或者在商用车上得到应用，到那时，轮毂电机的市场化方向才能看得清楚。有被采访者认为，这至少需要3-5年的时间。
 
“驱动电机动力总成”中国市场布局
天下大势，分久必合。不论哪种技术路线，业内大咖普遍认为最终的方向就是“集成”。作为国家永磁同步电机行业标准第一起草单位的负责人，贡俊表示：从整机厂需求来看，国外大佬都往总成化走。不同的动力系统构型都可以实现总成，包括商用车电机变速箱总成、双电机总成等，当前乘用车动力总成系统也在探索是否可以在客车里面做应用。
 
据贡俊介绍，目前带减速器的高速电机总成(轿车的标配)，或带自动变速器的永磁电机系统，可以比现有的驱动电机效率更高。
 
(清华大学汽车研究院)苏州新能源汽车研究所所长、苏州绿控传动科技有限公司董事长李磊告诉中国客车网：当前国内客车已经市场化的动力总成主要有中央直驱、电机加变速箱、电机加减速箱、轮边驱动桥和中央电驱桥。轮边驱动桥需要两套电机和电机控制器，成本较高，且电子差速控制较为困难；电机加减速箱的方案难以同时兼顾输出扭矩和车速的要求。因此这两种动力总成市场推广的不多。
 
应用最为广泛的是中央直驱和电机加变速箱的方案。中央直驱方案结构简单、可靠性高，但是重量较重，如果是用于车速要求较高的公路客车，能耗也较高。8米以上客车直驱方案成本也较高。电机加变速箱的方案，爬坡度更高、重量更轻、电耗较低、成本较低，且其轻量化优势和成本优势在更大的车型上更明显。
 
李磊认为，综合来看，8米以下客车中央直驱的方案更具竞争力，而8米以上的客车比较适合用电机加变速箱的方案。当然由于电机的高效区较宽，变速箱一般采用两档箱即可。中央电驱桥特别是带两档的电驱桥因为取消了传统的主减速器，可以明显的降低电耗，在8米以下客车上有较好的应用潜力。
 
据了解，目前国内的客车用户已经普遍能接受更高效的电机动力总成系统，只不过具体到性价比和技术差异化，还需要进一步培训用户(培养市场)。
 
电机企业积极布局
2016年3月21日，施正堂在接受记者采访时说：“到2025年，如果电动汽车能够实现600万辆的产量，其中三分之一即200万辆电动汽车采用轮毂电机的话，其市场潜力十分巨大。”
 
作为轮毂电机技术的推动者，对于新能源汽车企业担心成本高的问题，刘嘉欣对记者说：“按照我们公司成本模型测算，当电动车产量达到5万台时，一辆两驱电动车轮毂电机的成本可以与目前的传统电机相持平。”
 
“从单个电机角度比较，轮毂电机确实没有成本优势，但如果从整个底盘结构出发，装配轮毂电机的底盘比传统底盘少了很多零部件，所以成本肯定有优势。”施正堂表示。
 
目前，亚太股份正在为轮毂电机设计开发专门的底盘模块，因为传统底盘不能突出轮毂电机能源利用率高、续驶里程长、重量轻等优势，且改动与匹配周期长，效果不理想。 
 
施正堂告诉记者：“为此，我们正在进行年产15万套新能源汽车轮毂电机驱动底盘模块技术改造项目，不仅解决了成本高的难题，模块化供应也解决了改动大的问题，预计于2018年年底完成。”
 
技术对市场具有引领作用，轮毂电机推动者们正在积极进行市场推广布局。刘嘉欣在接受采访时说：“Protean公司轮毂电机工厂落户天津，今年年底将进行小批量投产，主要用于客户测试。”
 
亚太股份也投资参股专注于电动汽车及其他车辆轮毂电机技术的Elahe公司，并与其在中国成立合资公司(亚太股份占股51%)。施正堂告诉记者：“我们与Elahe公司合作准备将轮毂电机技术在中国实现本地化生产，目前正在进行生产测试工作，预计在今年年底前完成，争取在2017年年底实现小批量应用，2018年力争实现配装轮毂电机的电动车销量达到3万台。”
 
未来趋势：轻量化+终生免维护
我们现在面对的是一个2800万辆的市场，这是世界上最大的市场，也是世界上最多元化的市场，技术发展不会止步，市场呼唤更好性能、更高效率和更优成本的电机系统。
 
蔡蔚提出，未来电机的发展方向，一是高效、轻量、高性价比，二是实现电机安全、可靠、耐久和终生免维护。
 
其实，这不仅是未来发展方向，也是上述多位被采访者及其企业正在努力，并且已经部分完成的工作。
 
中国客车网发现，客车行业“全生命周期”采购成本概念，之所以能被广大公交公司迅速接受，这客车行业及相关产业链所有技术人员和企业家们长期不懈地努力密不可分。也正因为如此，中国客车的影响力在全球与日俱增。