近日，有多家媒体报道，比亚迪第一季度财务报告显示其净利润下跌超过80%，虽然比亚迪方面目前并未公开说明大幅下跌的具体原因，但有业内专家分析，可能是受2018年国家对于新能源汽车的补贴退坡所致。
相关权威数据显示，在2012年，我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆；到了2013年、2014年，这两年的推广应用量直接逼近10万辆；到了2015年，这个数字又直接跃升到了37.9万辆。而在近两年来，随着资本运作的深入，以及国家对新能源汽车行业的持续鼓励，我国已经成为全世界新能源汽车占有量第一的国家，其中纯电动汽车占据了大部分。
在今年2月，国家财政部等联合发布了2018年新能源汽车的补贴新政策，补贴金额普遍下降，尤其对微型纯电动车这一细分市场产生巨大打击，而续航里程超过300km的中高端纯电动车型补贴会有所增长。显然，新的补贴政策是顺应如今新能源汽车成本降低、技术提升而进一步对车企进行引导激励。这对消费者来说也是件好事，以后市场上将会出现越来越多高品质和长续航的优秀产品，而那些“打擦边球”的新能源车企最终会被淘汰。
纵观国内新能源汽车市场，A00级车（微型车）电动车因造价低廉、补贴丰厚，在新能源市场走俏。有一项数据显示，其在2017年的所有纯电动汽车销量占到了80%，并且A00市场需求逐年增长较为明显，细分市场占比从2016年的45%，攀升至2017年的67%。
不单单是微型电动车市场，实际上整个新能源汽车产业的蓬勃发展带动了一批专注于制造纯电动汽车的车企，消费者在市场上可以挑选的纯电动汽车越来越多，而诸如比亚迪、北汽、知豆、奇瑞、长安、众泰、江铃等品牌通过不断布局，其在国际市场上提升了一定的品牌地位，但从另一方面来看，国内的电动车市场上尚未真正达到国际领先水平。
业界认为，虽然补贴退坡，但对新能源汽车的政策支持并没有改变，未来的政策支持将更多倾向于引导新能源汽车企业加强自身的能力建设。“十三五”期间将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。
有行业专家认为，通过提高推荐车型目录技术门槛，建立目录动态调整机制，使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩，进一步强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用。新的补贴政策在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。
既然新能源补贴退坡是不可逆转的趋势，那么作为“身在其中”的各大车企来说，或将进入一个全新的调整期，这段时间可以看作是一块“试金石”，补贴退坡将加速产品和企业的优胜劣汰，这符合国家优化产能、供给侧改革的大方向。
