3月28日，一则消息震惊汽车业界内外。国际知名零部件巨头采埃孚宣布，其以每股136.5美元收购全球领先的安全和效率供应商威伯科，收购价约70亿美元。其实，早在2016年采埃孚就“盯”上威伯科，终于在2年后的2019年如愿。
为何威伯科让采埃孚如此“望眼欲穿”？
4月17日，正值2019年上海车展媒体日的第二天，《中国汽车报》记者从车展现场赶往位于上海的威伯科亚太总部，和威伯科亚太区总裁于素杰女士进行了一场“全面了解”威伯科中国的对话。
威伯科于1996年进入中国，1999年3月于素杰就加入了威伯科。于素杰对记者说：“加入威伯科时，我担任应用工程部经理一职，2005年开始担任中国区业务总经理，负责中国区前端业务（包括销售、技术支持、客户服务），2011年起开始全面负责中国区（包括前端业务及生产、物流、质量等）。2014年7月，我正式负责威伯科亚太区。”
在近2小时的采访中，记者有一种强烈感受：于素杰在威伯科的履历与威伯科中国的成长历程有着极强的契合度。
“着眼未来，助力自动驾驶落地，我们介入很早”
“今年上海车展，零部件企业展出的主题非常鲜明--即A.C.E（自动驾驶、互联和电动化）。在自动驾驶领域，企业都在往落地方向推进，不再是仅仅展出demo和技术了。”于素杰如是说。
对于自动驾驶未来发展，于素杰很有见地。
“自动驾驶不是一蹴而就的，从有人到无人，根据不同的应用场景对安全和效率的不同要求，不同等级的自动驾驶对功能安全、系统配置也有着不同的要求。我们需要根据应用场景一步步的进行功能开发和验证，这个过程需要经验累积，所以在‘展示’阶段的努力是必要和有效的。”于素杰对记者说，自动驾驶需要软件和硬件的配合，既需要强大的“大脑”来实现感知和决策，也需要“小脑”和“肢体”来实现控制和执行，两者同样重要。
对于自动驾驶，威伯科一直抱着非常乐观和积极的心态，很早介入这一领域（感知、决策和执行）。“感知方案、决策方案和执行方案（发动、制动、转向）有机结合，能够实现感知决策和制动系统的双向沟通，同时也需要一个简单的制动系统接口给感知决策系统。而且该接口应该是面向不同类型企业（雷达、自动驾驶决策方案提供者、整车企业等），这样使得将来容易制定相应标准以及检验。此外，数据在整个系统方案设计中至关重要，包括车辆本身和外部环境的数据，这些数据不仅可以支持仿真和优化算法，而且有利于提高车队管理的运行效率。”于素杰很有信心地表示，在这些方面，威伯科有技术优势。
威伯科在自动驾驶领域确实颇有建树。威伯科基于自身在制动方面的领先技术和多年积累的应用经验，推出了ADOPT自动驾驶智能开放平台。去年IAA（汉诺威商用车展），威伯科还推出了“Mobilizing Vehicle Intelligence”的新的品牌宣言，即如何推进自动驾驶、提升道路安全、赋能车队和打造绿色交通。于素杰坦言，在车展上看到同行公司展示的技术时，自己会有很强的共鸣感。
当记者提及目前自动驾驶落地功能很有可能主要率先应用于商用车及在交通流量和复杂性相对较低的场景（如机场、工厂、农场等）时，于素杰很是赞同。她认为，一是市场需求拉动，自动驾驶在商用车行业有更明显的经济效益和社会效益。二是商用车应用场景相对简单，容易实现自动驾驶。三是配套技术逐渐成熟，包括运算能力、软件支撑、传感器技术进步及5G等。四是商用车自动驾驶更容易获得政策和法规方面支持。所以，商用车的生态系统，在很大程度地容易促成自动驾驶的推进。
可以想见，采埃孚看中威伯科，也是因为他们相信威伯科与采埃孚在自动驾驶领域有着非常强的协同效应。
当记者提及2018年及2019年商用车市场变化时，于素杰介绍了一下变化下的背景。在2017年增长的基础上，去年商用车市场有所回落，但没有想象的那么大，这是因为国标1589促成了2016年第四季度及2017年全年商用车市场的高速增长（30%以上），2018年以上政策影响逐渐消退，牵引车销量明显下滑，但国家基建又拉动了工程车的销量，该势头延续到了今年一季度。她说：“去年商用车市场变化对威伯科影响不是特别大，主要是因为我们在中国发展的策略有很好的连续性，一是强化与客户的战略合作，扩大份额；二是不断引进新技术，提升单车装车价值；三是我们不断拓展A.C.E新技术领域也带来一些机会。”
追求安全及效率 威伯科继续保持健康增长
威伯科是一家拥有150年历史的全球领先的商用车制动控制系统和其他先进技术供应商。于素杰告诉记者，威伯科在商用车安全及效率方面拥有很强的实力，包括车辆动态控制（自动控制、传动控制、悬挂控制及转向控制等方面），主动式空气悬架系统和车队管理系统。
目前威伯科中国处于一个非常健康的增长状态，近年也是为长期的可持续发展布局颇多。以2018年为例：
1，是与一汽解放成立了合资公司，深化了与整车企业的合作；
2，是拥有了明确的自动驾驶策略，与百度达成了合作意向，推出了ADOPT自动驾驶开放平台；
3，是继续加大研发投入，开始建设济南研发中心二期；
4，是ADB等一系列产品的国产化；
5，是在危化品、轿运车细分市场推出了挂车EBS，能够保障运输的安全性和可靠性；
6，是取得了强劲的售后市场增长，推出了“智云”智能售后服务平台。
“无论是战略布局，还是业务表现及与客户的紧密度，2018年对我们来说是收获满满的一年。”于素杰对2018年威伯科的战绩较为满意。
威伯科2019年第一季度表现不错，继续跑赢了市场。未来几年，一系列法规的出台也会利好威伯科的发展。于素杰告诉记者，随着国家法规更注重主动安全和效率提升，及排放加严，2019、2020、2021年，国家会密集出台一系列法规，例如营运客车开始要求加装自动应急制动系统。营运客车前后桥全部要求加装盘式制动器，挂车、卡车也会慢慢加入。电子制动系统和电子稳定性控制系统也会更多地在不同车型中搭载。这些技术的引入，除了使车辆更安全、更高效，也为未来自动驾驶做了铺垫。
当记者提及今年年初威伯科宣布给戴姆勒供应AMT时，于素杰说起了威伯科在AMT领域的优势地位。据悉，1986年，商用车市场上第一个AMT技术，是威伯科和戴姆勒共同研发及产业化的。之后，戴姆勒几次更新升级系统，威伯科都是它的供应商及开发伙伴。不止于戴姆勒，威伯科还是沃尔沃、大众等整车企业的系统供应商。目前在欧洲，AMT的装车率能够达到85%以上，在北美也有40%的装车率。
“在中国，我们也很期待AMT市场接下来的发展状况。”于素杰对记者说，随着整车企业的积极推广、售后服务的完善、用户接受程度的提升及用户对安全及效率的追求，还有自动驾驶的技术进步，未来AMT在中国的发展潜力巨大。
中国汽车市场发展前景十分可期，但去年市场出现了历史首降后整个行业略显悲观，威伯科对此有何考虑及应对策略？
于素杰说：“未来客户需求更加动态，市场变化更加快速，这就要求供应商拥有更强的敏感性去响应市场变化。基于这样的预判，一是要更加细致管理成本，不仅从原材上和过程中降本，还要把降成本延展到所有业务流程的各个方面。二是保证质量。我们提出“三个不”，不接受不好的质量、不要生产不好的质量、不要传递不好的质量。三是数字化。我们进行智能化、数字化改造，提升工厂的生产和管理效率。去年我们还开发了一个电子服务平台的APP。四是技术创新。A.C.E是一个不可逆转的方向，对此,我们投入很多。举例说，自动驾驶领域，现在我们全力以赴地支持整车客户通过自动紧急制动法规的要求，我们也和开发伙伴就自动驾驶样车进行实用性能的开发。在电动化方面，去年IAA展我们推出eTrailer--下一代电动挂车的原型车，也和日本电产株式会社(NIDEC)洽谈合作，未来我们有望推出着眼未来的电动车桥。”
此外，威伯科也拥有成熟的车队管理系统。早在2016年，威伯科和G7成立了合资公司，推出挂车车队解决方案。于素杰介绍，车队管理系统和挂车EBS进行连接，能把车辆动态信号（比如有侧翻趋势信号）传输到车队管理系统里，从而可以开发一个防侧翻地图。目前G7防侧翻地图在行业里影响挺大。合资公司的挂车车队管理系统解决方案已经走出中国，韩国和日本等国车队也在尝试使用。
威伯科在中国经历三个重要阶段
谈起威伯科及其在中国的发展，于素杰如数家珍。
威伯科在中国第一家合资公司成立于1996年3月，正好比于素杰加入的时间早了3年。她对记者说：“一开始进入中国，威伯科的这家合资公司规模非常小，年销售额不过几百万元人民币。如今，我们年销售额近三十亿元人民币。在中国拥有5家工厂，员工超过1800人，已拥有完善公司组织架构。”
回忆过往，于素杰发现，威伯科在中国发展经历了三个重要的历史阶段，时间上也与她个人在威伯科的成长阶段高度契合。公司的发展，为个人的职业发展提供了最好的平台和契机。
第一个阶段，本土化。
当时威伯科下定决心，本土化要么不做，要做就全心全意地做。“我们不要从总部引进产品过来，在中国销售进口产品，这样是做不成的，也做不大。客户也要求我们国产化，这样可以做到在市场变动的情况下保证供应。所以，本土化是威伯科这个阶段的重点，为此我们开发国内供应链、提升本土管理质量，吸纳本土技术人才进行应用开发。”于素杰如是表述。
第二个阶段，为中国而设计。
随着中国商用车市场的成熟，中国客户有更多特殊的需求，毕竟中国道路情况、应用场景、司机驾驶习惯都不一样。比如，中国有些驾驶环境对零件密封性要求特别高；有些地方不需要在其他市场需要的冗余系统，其在产品功能上会有所加减。这个阶段，威伯科中国研发力量得到进一步强化。除了应用工程外，又增加了一些设计和本土（道路）实验。
第三个阶段，中国设计，服务全球。
这是从3年前开始的。实际上，这一发展思路正好与中国在A.C.E领域发展比较领先相辅相成。近几年国家产业政策也十分支持A.C.E，为其创造了一个良好的环境和氛围。比如，威伯科第二代电驱动空压机，是中国工程师的创意，在中国设计开发，现已出口印度、韩国等国家。自动驾驶领域也是如此。
威伯科三大战略是，技术领先、全球化（本土化）、卓越执行。于素杰进一步介绍，威伯科亚太区如何实施本土化战略的。她说：“我们尽量让亚太区管理层全部本土化，但研发恰恰相反，目前威伯科亚太区研发总监是一位德国人，他曾是威伯科AMT项目的总工程师。我特意从威伯科德国请过来的，用全球最好的研发人才带领本地研发力量的成长。”于素杰认为，是时候要在高端技术领域，包括软件开发、系统开发强化本地能力了。“这一阶段，我们需要在新技术上与欧洲创新中心连接更加密切。今年我们还会创立‘产品创新团队’，这将是威伯科全球创新团队中很重要的一部分。我们今年还会加大新技术的投入，尤其是在系统解决方案，包括AMT等。”她说道。
威伯科中国一直跑赢市场 “信任”很关键
在汽车行业，中国人能够担任跨国公司高层向来很少，女性更是寥寥无几。于素杰能够担任威伯科亚太区总裁，让人敬佩。
于素杰是如何做到的，她给记者一个关键词：“信任。”
刚加入威伯科时，总部就把于素杰送到德国汉诺威培训了三个半月，她印象特别深刻，当时见了27位老师。那时，威伯科刚刚进入中国，ABS、EBS、ECAS（电控空气悬挂系统）等产品也是刚刚引入中国，威伯科所有产品线，她全部培训了一遍，每天都在记笔记。那时在德国，于素杰白天培训、晚上翻译产品资料。为了更好地与中国客户沟通，于素杰需要把ABS软件翻译成中文，她的第一台电脑就是因为要翻译让公司配的。当时去做ABS测试，她经常为了看诊断软件是不是好的，自己钻进车底下，也经常下地沟，看ECAS怎么标定、诊断，有的时候，客车里面要诊断，因为要接电脑，没有合适的地方要坐，她曾经坐到行李厢里做测试。……当时，很多外国同事和于素杰一起工作，他们认为这个中国姑娘，比较靠谱、比较肯干，慢慢的就建立起“信任”，总部也打消了原来的顾虑。
近十多年来，威伯科中国持续跑赢市场，基本保持每年两位数增长。在记者看来，这个业绩相当有说服力。随后，于素杰对记者说到一个细节，足以说明威伯科集团对中国市场的重视。
她说：“包括威伯科全球CEO在内，CEO、CFO、CTO等所有全球高管曾经在一起做了一个星期的研讨会，讨论的主题就是威伯科怎么做中国业务，应该有什么样的战略、策略、路径，中国自动驾驶怎么办。ADOPT的雏形，就是那一周研讨会的一个成果。大市场环境加上公司内部的一些驱动，造就威伯科中国的快速发展。”
在采访中，于素杰承认，“过往每一项重大决策的推进都充满挑战，针对中国区发展的一些重要决策推进，威伯科集团的高层会有很多争论，甚至是针锋相对。”于素杰对记者说，往往那个时候，我们要逻辑清晰地把自己的思路表达出来，一起商量得到一个更加准确决策，这样事情才能向前推进。
“经常有同事说，你的英语水平不错。我开玩笑说，这都是在决策会议上争论练出来的。”于素杰认为，做为高管，我们要像下棋一样，先有预判，而且还要勇于提出观点并且为之承受压力和承担结果。新的观点往往别人会挑战你，在这个过程当中，我们一定要勇于站在前面，坚持正确的方向。
在企业发展的过程当中，不能搞个人英雄主义，一定要靠团队的力量。于素杰经常说：“威伯科是一家提供技术解决方案的供应商，更要靠团队合作。”
“威伯科中国怎么开始的，怎么持续成功的？我越琢磨越觉得，在文化建设上，威伯科CEO真的很英明。”于素杰对记者说，威伯科在中国的持续增长，离不开威伯科所提倡的PACE文化--热情、预见力、创造力、执行力。“威伯科内部一致认为，威伯科的差异化竞争最重要的体现，是在人，在文化建设上。”于素杰这样总结。
采访中，于素杰的热情、洞见以及处处体现出的对于创造和卓越执行的身体力行，也许很好的说明了，为什么她能够赢得信任、一步步到达职业生涯新的高度。
