百度抢占汽车赛道“制高点”
百度Apollo迎来了自己的美好时刻。
一方面，此前在自动驾驶和智能座舱方面的业务，开始开花结果。另一方面，借助前述形成的优势，百度开始发力基于车路协同的智能交通业务。
车路协同业务的推进，将极大促进百度的自动驾驶和智能座舱业务，可望使得百度拉开与“友商”在汽车业务上的距离。
同时，车路协同网络将加速自动驾驶产业在中国的商业化落地，百度方面计划在2024年，在某些特定城市普及无人驾驶出租车业务。
2019年12月18日，第一届百度Apollo生态大会在湖南长沙召开。对于百度汽车业务而言，这是一次关键的会议。
在这个会议上，百度公司开始全方位地对外展示了他们汽车领域的业务布局，并升级了该公司的汽车业务战略，将百度Apollo从单一的自动驾驶开放平台，升级为涵盖自动驾驶、智能车联和车路协同三大领域的开放平台。
以车路协同网络为基础的智能交通业务，成为百度在这个阶段新兴的战略重点。
一，在这次大会上，百度全方位地对外展示了其在汽车业务上的布局和进展。
在自动驾驶领域，百度宣布其测试里程已经超过了300万公里，国内的“友商”在这方面的表现比他低一个数量级。在公共道路的测试牌照方面，百度Apollo拿到了150张测试牌照并在全国23个城市投入路测。在自动驾驶的专利方面，百度Apollo总共申请了1237件专利，成为该领域的第一。
与此同时，百度发布了Apollo 5，5版本。
这个版本在全球范围内首次解锁了城市开放道路点对点的自动驾驶能力。
此外，百度Apollo 5，5版本还推出了“RoboTaxi”套件、无人驾驶公交车方案、量产的无人驾驶泊车套件、基于Arm架构和Nvida TX2的低速微型车解决方案。
这些自动驾驶方案的出台，结合百度发布的“自动驾驶云”，将会对后续提到的百度车路协同战略起到巨大的帮助和协同作用。
在开发者生态方面，百度Apollo技术总经理王京傲透露，截止2019年12月，百度Apollo开放平台已经拥有3，6万名自动驾驶开发者，2019年新增的开发者数量是2017年、2018年两年总数之和的2，4倍。
鉴于此，百度认为，整个自动驾驶产业的发展速度，不是“变冷了”而是在不断地“升温”。
在智能座舱业务方面，百度宣布，截止2019年12月，小度车载OS已经与60多个品牌达成了合作，覆盖的车型超过400款。
关于智能座舱业务，其他的一些令人印象深刻的发布是：
1，率先发布全语音智能交互小程序，有10000个应用可以支持用语音进行交互。
2，发布智能座舱的语音专用芯片--百度鸿鹄。能够实现多音区识别、声源定位、高精度离线识别、高噪音识别、抗回声干扰和个性化语音合成。
3，推出小度车载2020版本。比较大的变化是，接入了DuerOS Auto Service（小度车载DAS）；全面开放小度车载OS平台，支持车企进行深度定制开发；推出了新的车载智能硬件产品--度小镜。
车路协同，是这次百度Apollo生态大会的明星。
基于车路协同网络的智能交通业务，成为百度汽车业务的第三个支点，也是百度汽车业务接下来的战略突破口。
在本次大会上，百度首次发布了车路协同对自动驾驶汽车的价值，相关数据包括：
1，避免了100%的闯红灯。一些自动驾驶车辆，如果被前面大车遮挡，是有可能闯红灯的。将路口视距扩大了200米；45辆的RoboTaxi车队，在一天之内，为无人车识别发现盲区车辆、行人上万次，比如下图的交叉路口来自于其他道路的被建筑物遮挡住的车辆。这些服务综合起来，使得RoboTaxi车队，避免掉了90%的急刹车。
2，借助路侧单元（下面简称RSU），能够识别路口的违停车辆，触发自动驾驶车辆的变道决策，能够解决50%的车流停滞问题。
3，在RSU和V2X的帮助下，百度方面透露，可以降低感知和计算平台的性能，将自动驾驶车队的BOM成本降低30%，这是一个天文数字。
除了将车路协同设施用于提升自动驾驶车辆的安全性与可靠性之外，百度同时还宣布将开放车路协同平台，允许更多的开发者在这些硬件基础平台上进行应用开发，目前已经比较成熟的应用包括：
1，红绿灯信号控制。这能够优化交通通行效率，目前阿里、滴滴等都在做这方面的工作。
2，智能停车。RSU与高精地图配合，可以容易地捕捉到停车位的情况，并可以将这些信息传递到云端，供各大应用开发者使用。
3，无人驾驶公交。这是RoboTaxi能力的延伸，这对城市的运营而言，是一个非常高效的解决方案。
4，智能网联辅助驾驶。即这些信号不仅可以给到无人驾驶汽车，也可以给到所有具备V2X功能的普通车辆使用。能够帮助车主提前了解红绿灯倒计时情况，盲区道路的车辆、行人、自行车的穿行情况、路口道路拥堵情况。
5，交通情况上云。与地图结合的话，将会极大地改善地图对道路交通拥堵状况的了解，由于对红绿灯情况的掌握和对车流情况的掌握，能够提升导航路线规划的准确性。
为配合车路协同战略的落地，在本次大会上，百度公司再度隆重推介了“ACE王牌城市计划”。
在这里，A是Autonomous Driving，聪明的车；C代表Connected Road，智能的路；E是Efficient City高效的城。
在2019年，包括长沙、重庆、沧州、株洲、德清、阳泉都已经加入了百度Apollo生态。
至此，百度在汽车业务的三大核心领域：自动驾驶、智能座舱和智能交通三个领域，全面完成了战略布局。
同时，智能交通业务也是百度在汽车赛道中，接下来一个重要的发力点，还将与自动驾驶、智能座舱业务一道，互为犄角，促进百度Apollo生态的发展，并在竞争中占据有利位置。
二，12月6日，百度Apollo对外宣布，其内部已完成组织架构升级，新架构将在原有的自动驾驶、车联网等业务组基础上，新增智能交通业务组。
新增业务组将专注于交通基础设施智能化升级，为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案。
这为百度进军智能交通业务，打好了组织基础。
在中国，几乎所有的科技巨头，都成立了相关的业务部门，试图进军智能交通业务。阿里甚至专门为此推出了“城市大脑”的概念。
出行巨头滴滴，在这里面也有非常多的资源投入，他们甚至在帮助一些城市设计“潮汐车道”。
在这样的背景下，百度为何要将智能交通业务作为战略重点？和上述的科技公司相比，百度智能交通业务为何在短时间之内，就开始以“井喷”的势头增长？
自动驾驶和V2X是重要的答案。
对于此前的阿里和滴滴而言，其提升城市交通出行效率的出发点是没有问题的，城市交通出行也充满痛点。但他们最大的挑战是，没有好的抓手说服城市管理者在车路协同方面进行大规模的投入。
通常情况下，这些激动人心的宏伟蓝图，最后都转变成了优化红绿灯的信号控制。
比如，从滴滴的一些相关新闻披露中，有时候会收到如下信息：滴滴出行已经帮助若干个城市优化了超过多少个红绿灯的信号控制……
阿里的城市大脑也遭遇了相同的问题。
他们要打通一个城市各个不同部门和不同供应商所控制和管理的传感器，沟通协调成本、技术改造成本，将远大于对交通效率的改善所产生的效益。
无论是滴滴还是阿里，在做智能交通方案的时候，最大的痛点是，只能对交通端的基础设施做修补，与交通出行中的主体--车辆，却只能做单向沟通。
百度智能交通方案最与众不同之处在于，在开始的时候就是车路双向协同，且应用比较丰富，除了可以大幅度降低自动驾驶的成本之外，车路协同网络还可应用于包括无人驾驶公交、智能停车、辅助驾驶、红绿灯信号控制、交通流量监测和实时地图的应用等。
当然了，百度智能交通业务如果能够成功，最核心的原因是，他们的RoboTaxi的切入点足够犀利和性感。
对于一个城市而言，为RoboTaxi业务打造车路协同网络，在品牌效应和经济账都算得过来。
尤其是，随着百度公司的RoboTaxi车队在长沙试运营的成功，他们的方案将会变得更具说服力。
在品牌上，由于长沙在车路协同网络上的投入，使得长沙能够成为全球范围内第二个落地RoboTaxi业务的城市，长沙由此而成为自动驾驶国际名城。
在经济账上，由于车路协同方案的实施，让RoboTaxi的BOM成本降低30%，这个成本的降低，随着车队规模的扩大，是完全可以弥补车路协同方案的支出的。
当然了，在经济账上，还有相关的带动效应。
这项业务的开展，使得长沙在这RoboTaxi和车路协同领域，开始聚集了一大批相关的公司，带动产业链条的发展，这同时也促进城市经济结构的转型升级。
有了车路协同的基础设施之后，百度Apollo的生态拥有高达177家的合作伙伴的威力，就可以进一步发挥出来。
这也是为何，百度将第一届Apollo生态大会放在了长沙举行。
因为长沙已经拥有了国内最好的自动驾驶车路协同的基础设施，其他的自动驾驶开发者，在这里开展自动驾驶商业化应用，将会是成本最低、效率最高的选择。
这将会使得长沙这个地方，有望出现越来越多的具备L4级别自动驾驶能力的“新物种”，成为名副其实的“自动驾驶之城”。
上述预期，也将激励长沙在车路协同设备端进行更大的投入。
百度将车路协同平台进行开放，也是一个厉害的动作。
这会吸引更多的开发者，开发除了自动驾驶之外的应用，比如上述的辅助驾驶，实时交通拥堵状况监测，智能停车，违章违停监测，更高效的导航路径规划，一些公共安全大数据应用等，甚至可以为很多AI算法提供训练所需的大数据素材。
对于硬件设备的投入而言，应用的场景越多就越有价值，经济和品牌效益就越显著。
百度车路协同平台，除了接入自动驾驶生态和应用开发生态之外，开始与车企的量产车对接，希望打造一个庞大的V2V网络。
在这次会议上，百度向整车企业喊话，只要两个通信接口协议的定义和三个云+端应用开发和一块屏幕，就可以将红路灯的信号信息、盲区监测、实时路况的信息接到量产车上。
这是一个聪明的策略。
对于车企而言，百度车路协同网络的对接成本很低，而收益将会越来越大。随着一些主要城市在核心交通要道上铺设V2X设施，将会显著提升接入车路协同网络的车辆的主动安全性。
一些率先做了适配的车辆，在拥有车路协同网络的城市，将会和竞品产生差异化的竞争优势。
随着越来越多的量产车的加入，车与车之间也可以进行数据交换，这将使得整个车路协同网络的数据规模将会爆发性增长，会反过来促进应用开发者的积极性，应用的不断丰富也将会让整个生态的体验更好。
百度之所以能够撬动整车企业加入车路协同网络，至少有以下几点优势：
1，百度车路协同网络的规模会越来越大。因为车路协同是百度Apollo的战略，无论车企加不加入，为了自动驾驶生态的需要，百度都会在全国全力拓展这张网的规模。
2，几乎所有的车企，都已经加入了百度Apollo生态，彼此在前期已经有了合作的基础。此外，小度车载OS已经与60个品牌的400个车型合作，只需可以将车路协同网络与小度车载OS做一个小小的嫁接，就能够给客户带来深度的增值服务。
对于各个城市而言，与百度进行智能交通合作的理由更加充分：
1，百度Apollo的自动驾驶生态，是其他科技公司所不具备的。
2，百度还将形成车路协同应用开发生态。
3，车路协同网络的建设，是将百度自动驾驶生态、车联网生态、车路协同三大生态引入当地的抓手。
这也是为何，在本次百度Apollo生态大会上，该公司的“ACE王牌城市计划”受到普遍欢迎的重要原因。
三，对于百度而言，智能交通和车路协同，正在成为该公司在汽车赛道上的战略“制高点”。
首先，百度Apollo生态最重要的业务基石，依然是自动驾驶，而车路协同是百度自动驾驶系统与国际上强势竞争对手PK的核心竞争优势。
百度副总裁李震宇指出，对于全球自动驾驶技术而言，前面90%的技术问题，都已经被解决和清扫完毕，但最后10%的问题，所需投入的时间和精力会是前面90%的100倍。
核心原因在于，自动驾驶系统对安全的要求极其严苛。以单车智能为例，可靠性要从99.9%提升到99.99%，基本上意味着感知和计算硬件成本会大幅度提升，路测的里程也需要大幅度提升。
然而，对于一个自动驾驶系统，99.99%的可靠性并不是一个令人满意的数字。
对于自动驾驶而言，主要的挑战，都在于一些复杂的路口，或者一些容易出现视觉盲区的急弯（这个挑战对人工驾驶是一样），包括一些极端的天气情况。
在这些具体的场景，比如掉头，左转，红绿灯识别，盲区车辆检测等，如果能够加上车路协同设备，将大幅降低自动驾驶车辆出事的概率。
根据李震宇提供的数据，在视角好的情况下，车路协同能解决54%单车智能在路测中遇到的问题，减少62%单车智能的接管数。
有了车路协同设备的辅助，能够将自动驾驶车辆的BOM成本降低30%。
对于百度而言，比降低成本更重要的是，在车路协同网络的帮助下，自动驾驶系统商业化落地的时间得以大幅度提前。
这也是为何，在2019年9月，该公司能够成为全球第一家运营RoboTaxi业务的自动驾驶公司，在长沙落地无人驾驶出租车队。
与此同时，美国的另外一家实力强劲的自动驾驶研发公司Cruise却不得不宣布推迟原计划的在2019年推出RoboTaxi的计划。
对于百度在美国的“友商”而言，推动政府们对基础设施进行改造，推动车路协同网络的建设，是一个非常困难的事情。
此外，美国的V2X还处于技术路线的选择之中。更被动的是，由于特朗普的助攻，美国的5G网络建设进展缓慢。
车路协同网络的推出，不仅仅能够帮助到百度自有的自动驾驶车队，同时也可以帮助百度Apollo自动驾驶生态的其他开发者，快速落地自动驾驶应用。
比如，无人驾驶公交车，无人驾驶扫地车，无人驾驶速递车等。
更多的具备L4级别的“新物种”的商业化落地，好处是一目了然的：
1，快速让整个自动驾驶产业链的成本降下来。
2，更多的运营数据，能够加速提升自动驾驶系统的可靠性。
自动驾驶生态的扩大，商业化落地速度的提升，能够进一步提升城市部署车路协同网络的积极性。
其次，车路协同网络能够赋能智能座舱业务。
在显而易见的，在车路协同网络的帮助下，百度地图将会变得更具竞争力。它不仅仅拥有了道路的实时路况数据，未来不断增加的V2V网络、小度车载OS，都将会帮助它不断地提升地图的实时性、鲜度，这是难以复制的核心竞争力。
依托车路协同的网络，包括V2I和V2V两张网络的数据，开发者可以打造非常多的应用，围绕着辅助驾驶、智能停车、路径规划、LBS业务等多方面的应用场景，将会提升车主的用车体验。
这些应用与小度车载OS的结合，将会产生与竞品不一样的差异化优势。
当然了，推进智能交通业务，除了对自动驾驶、智能座舱业务有支持之外，对百度智能云业务也是强有力的支撑。
对于任何一家云计算公司而言，政府事务云是一个极具潜力的市场，而在所有的政府事务云之中，城市交通云将会是一个极其性感的业务存在。
百度在全力推进车路协同、自动驾驶以及相关生态的过程中，拿下政府城市交通云业务是顺理成章的。
鉴于车路协同网络对百度具有如此多的战略意义，不难理解该公司为何要下如此之大的力气来力推这一块业务。
根据百度的规划，其车路协同网络，将会围绕着以下两个维度铺开：
1，在重点城市维度。以拥堵路口为起点，向关键节点、重点道路扩张，然后是城市道路范围内的全覆盖。
2，高速路和快速路维度。也是以拥堵路口为起点，向关键节点扩张，然后是全覆盖。
百度车路协同网络业务的发展，将助推中国自动驾驶产业以更快的速度商业化。
在各个城市发展车路协同网络，更加务实的切入路径，还应该是以RoboTaxi和无人驾驶公交为切入点，逐步覆盖其他应用。
四，对于百度而言，长沙RoboTaxi与车路协同项目运营的成功，对该公司的汽车业务，具有重要的里程碑意义。
基本上，这相当于走出了一条具有中国特色的自动驾驶发展模式。
在中国这个世界最大的汽车市场，依托百度Apollo的技术开放平台，依托5G网络和中国政府的车路协同网络，以群策群力的方式发展自动驾驶产业。
在长沙之后，河北沧州的RoboTaxi业务也开始上线测试。2019年12月13日，北京市也出台了相应的法规，允许RoboTaxi和RoboDelivery业务上线运营。
希望百度RoboTaxi业务能够尽快在北京落地。
与这个形成一套组合拳的工作是，在本次百度Apollo生态大会上，该公司的Apollo5，5版本，同时开放了RoboTaxi套件和无人驾驶公交套件，与之相配合的是推出面向第三方的“百度自动驾驶云”。
这就意味着，从2019年12月18日开始，所有拥有百度车路协同网络的城市，第三方公司或组织可以在百度Apollo的帮助之下，打造RoboTaxi和无人驾驶公交业务。
这么做的好处在于，一方面能够让车路协同网络价值最大化，另一方面能够做大自动驾驶产业规模，同时用规模促进百度自动驾驶系统的自我完善。
这对滴滴而言，是一个糟糕的消息。
根据李震宇的计划，到2024年左右，在中国的某些城市，可以随时叫到无人出租车。
这是一个让人感到振奋的远景。
如果这样的计划成为现实，这将可以确保中国的自动驾驶产业的商业化落地，走在全世界的前列。
百度的这套组合拳，对于其竞品而言，无论是阿里、还是滴滴，在短期之内很难进行规模化复制。
尤其是，当百度的车路协同网络越布越密，第三方应用越来越丰富的时候，V2V车辆越来越多的时候，百度可望吃掉大汽车出行赛道上主要的蛋糕，包括：
1，自动驾驶业务及其对应的应用生态。
2，智能交通业务及其对应的应用生态。
3，智能座舱业务及其对应的应用生态。
对于百度而言，自动驾驶生态、车路协同生态和智能车联生态开始形成化学反应，并促进生态不断地发展壮大，正在形成越来越深的护城河。
只要他们不犯特别致命的错误，这方面的优势将会越来越明显。
2019年12月18日的百度Apollo生态大会，基本上意味着百度全面升级了汽车业务的战略布局，并有望占领产业的“制高点”。
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