神仙打架 中国两大新车碰撞测试机构到底该信谁？
谈到汽车安全，2018年之前，人们都拿C-NCAP的碰撞成绩作为购车的重要参考依据。2018年之后，另一家碰撞测试机构C-IASI问世。
由于碰撞测试的出发点以及标准并不相同，两家机构同一辆车的测试成绩，常常发生神仙打架的局面，弄得消费者一头雾水。
那么问题来了，该信谁呢？
C-NCAP和C-IASI的由来
要解决“该信谁”的问题，首先要搞清这两家机构的来头。
C-NCAP是China-New Car Assessment Program的简写，中文全称为“中国新车碰撞测试”，背后的机构为中国汽车技术研究中心，是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。
一看名称就知道，C-NCAP和欧洲的E-NCAP同源，其碰撞测试项目也是改自E-NCAP。大多数人的观点是：C-NCAP进行了中国本土化改造，目的是使更符合中国本土化需求。
据内部人士透露，早在2006年，C-NCAP就进行了首次碰撞测试，但当年的碰撞测试成绩并没有对外发布。
C-NCAP碰撞测试的目的在于为消费者提供系统的、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。
查阅工商资料可以发现，中国汽车技术研究中心背后的公司叫做“中国汽车技术研究中心有限公司”，这家公司注册成立的时间是2000年7月13日，由国务院国资委100%持股。
也就是说，C-NCAP是央企背景，其公信力和权威性毋庸置疑。
C-IASI是英文CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX的简写，中文全称“中国保险汽车安全指数”。
C-IASI背后的公司为中保研汽车技术研究院有限公司，大股东为中国保险行业协会，还包括中华财险、中国人寿财险、太平洋产险、平安财保、大地保险、太平财险、阳光财险、中国人保共八大保险公司，加上一家私营公司精友世纪公司（京东背景、上海市国资委背景）等共同出资组成，注册成立于2015年05月15日。
从名称和属性上看，C-IASI和美国的IIHS同源，其测试项目和IIHS一致。美国的IIHS为英文Insurance Institute for Highway Safety，中文名“美国公路安全保险协会”。
外界的评论是：中国版的C-IASI甚至比IIHS更严。
背后的人决定了前端要做的事。由于背后保险公司的关系，车辆修复成本很大程度上影响着C-IASI最终的测试评价结果。
总的来说，C-NCAP更像是一个政府机构，更强调乘员和行人保护，这是它的重点。
而C-IASI的碰撞测试直接和保费相关，碰撞成绩差保费会更高。他们实际上站在厂商的对立面，更加追求模拟真实的碰撞测试，因此测试方法也会更严苛并及时改进。
具体的碰撞测试存在较大差别
要搞清“该信谁”的问题，第二个重要的参考依据就是具体的测试项目。
C-NCAP的具体测试项目包括四大块：乘员保护（鞭打测试、侧碰以及100%、40%重叠碰撞测试）、行人保护、主动安全（AEB、ESC系统）和附加试验。
2018年版的C-NCAP新规将电安全纳入了评分方案，这一项目算C-NCAP首创的项目。
鞭打测试
C-NCAP测试成绩则通过星级表示，共分为五个星级，近年来还出现了超五星的评级。
C-IASI的测试项目主要包括：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全，以及车辆辅助安全，测试成绩划分为4个等级：G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）。
其中车内乘员安全指数测试项目主要包括：正面25%偏执碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅\头枕四项；车辆辅助安全指数分为FCW、AEB两项；车外行人安全指数主要分头型试验、腿型试验两项。
外界争议最大的就是车内乘员安全测试中的偏执碰撞测试。C-NCAP采用了100%、40%重叠碰撞测试两个项目；C-IASI则采用了正面25%小偏执碰撞。这个项目的不同在很大程度上造成了C-NCAP和C-IASI碰撞测试成绩的“分歧”：相同车型成绩差异极大。
【正面100%重叠刚性壁障碰撞】
这是C-NCAP标准的碰撞测试之一，其中壁障由钢筋混凝土制成，前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，壁障厚度保证其质量不低于7×104kg，壁障前表面应铅垂，其法线应与车辆直线行驶方向成0º夹角，且壁障表面应覆以20mm厚的胶合板，壁障固定在地面上，以限制其位移，壁障的方位应使碰撞角为0º。
正面100%重叠刚性壁障碰撞
根据C-NCAP的规定，100%正面碰撞需要车辆以50km/h的速度，在正视投影面与墙面100%完全重叠的情况下，撞上刚性壁障墙面。这一项目主要考验车辆前部发动机舱整体的吸能保护能力，座舱的形变，安全气囊的工作情况，以及安全带的束缚等。
【40%重叠偏置正面碰撞测试】
测试车辆以64km/h的速度冲击可变形刚性壁障，车宽的40%（±20mm）与壁障正面重叠，以此检测A柱、转向管柱和踏板变形量，主要用来评价汽车前端碰撞吸能装置对于车内乘员保护的有效性，模拟的是两车相撞的基本形式。
40%重叠偏置正面碰撞测试
试验车辆25%（±20mm）重叠正面冲击1.5米高固定可变形壁障，时速是64km/h。这一项目同样是测试A柱、转向管柱和踏板变形量，以此衡量车内乘员安全指数。相比之下，由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，因此对车辆的车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱保护程度等安全性能要求也更高。美国的IIHS、中国的C-IASI都采用了这一测试项目。这也是多数人认为美国的IIHS、中国的C-IASI碰撞测试比E-NCAP、C-NCAP要严苛的重要原因。
25%重叠偏置正面碰撞测试
除此之外，C-NCAP的测试车辆都会选择该车型中销量最好的配置进行测试，而C-IASI的测试车辆则会选择该车型最低配的车辆；C-NCAP偏重于碰撞测试本身，C-IASI更注重维修经济性，这些因素都会造成碰撞成绩出现一定的偏差。
从年代上来看，C-NCAP成立的年代要早得多，其创立的目的也更加的直接：在那个中国的碰撞测试机构还属于空白的时代，建立一个中国自己的机构，以对市场的车辆尤其是合资车进行监督，从而迫使厂家向消费者提供质量更高的产品，这是C-NCAP绕不过去的历史使命。事实上C-NCAP也起到了很好的监管、并建立标准的作用。
而创立于新时代的C-IASI，则从保险公司、维修经济性的角度，对上市新车形成了新的监督，和C-NCAP具有互补关系。相信未来的长期趋势是：两者将相互借鉴，双管齐下，为中国消费者提供更详尽的车辆信息和安全保障。
