哈曼一直是以“全球音响巨头”为消费者知晓与青睐，而其实哈曼在汽车领域深耕多年，在全球各地的道路上，数千万辆汽车配备哈曼的车载音响和智联汽车系统。自2017年3月被三星全资收购后，借助三星在全球范围的市场影响力、研发能力，以及自身在汽车智能网联技术领域的传统优势和业务网络等，哈曼将智能座舱、ADAS、网联技术、信息安全等方面的全新解决方案一一变成现实，成为向全球汽车制造商提供智联汽车解决方案的市场领导者。
关于自动驾驶的演进之路，L3级别自动驾驶系统一直备受争议，近日这一话题又被推到风口浪尖：部分车企宣布量产L3自动驾驶系统，而一些车企选择跳过L3，直接研发L4。那么，作为ADAS系统的供应商，哈曼如何看待L3自动驾驶技术的落地？以及其在该领域的产品布局情况如何？针对以上问题，本刊记者采访了哈曼智能汽车中国业务拓展与市场总监梁冰。
哈曼智能汽车中国业务拓展与市场总监梁冰
研究表明，用户体验在自动驾驶车辆中扮演重要角色，以用户为中心的方式可以提升用户信心，理念也从最大限度避免驾驶员分心转变为寻求最大程度提高驾驶员注意力。在提升用户体验方面，哈曼有丰富的经验，哈曼的ADAS产品线也是从提升用户体验的产品开始，同时规划开发ADAS传感器相关的解决方案和ADAS域控制器。
AR提升驾乘安全性与舒适度
结合在智能座舱方面的经验，哈曼开发了支持可集成于智能驾舱并提升用户体验相关的ADAS产品，让驾驶员时刻关注前方路况，包括增强现实（AR）导航、驾驶员/乘客识别和监控系统（DMS/OMS）、3D环视、电子视镜等。这些产品可基于智能座舱的计算平台，而无需额外的硬件支持，节省成本也更加高效，同时他们也可以通过ADAS电子控制（ECU）单元作为独立的产品提供给客户。
对于L3级别的自动驾驶，车辆的责任主体由驾驶员转移到系统本身，并要求车辆在遇到紧急情况时，驾驶员仍能在迅速接管车辆。此时，对于驾驶员而言，他们需要与系统建立高度信任的交互。
一方面，哈曼的驾驶员监控系统可以根据驾驶员的头部位置和视线方向识别他们是否分心或困倦，尽力减少因疏忽造成的事故。
DMS/OMS缩减与驾驶员理解差异
另一方面，哈曼也在积极研发高分辨率的传感技术，提升感知高度复杂工况的能力。哈曼规划中的前置摄像头FWC、激光雷达等传感器产品和ADAS域控制器将支持L3/L4级别自动驾驶。作为三星的全资子公司，前置摄像头产品和ADAS域控制器将结合三星的技术优势，比如芯片、摄像头及人工智能等，着力实现性价比上的优势。
传感器融合推动自动驾驶发展
在自动驾驶层级逐渐演进过程中，为了更准确高效的感知道路环境，传感器的种类和数量会逐渐增多，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、固态激光雷达等等，甚至是一些新型的传感器。
当然，仅仅获取这些传感器收集的数据是远远不够的。
梁冰表示：“最复杂的挑战来自于将摄像头、毫米波雷达和激光雷达的数据以及来自云和V2X基础设施的数据融合在一起，以绘制出高精度的环境图像，因此，要开发一个能够支撑自动驾驶的强大系统，传感器融合至关重要。”
LIDAR 和摄像头数据融合
现在已经出现了多种传感器的融合趋势，比如摄像头和激光雷达的融合。同时，各种智能传感器的发展，对计算平台的计算能力提出了很高的要求，特别是实时处理巨量传感器数据的AI计算能力。目前，每个传感器都有一个小型ECU，用于处理数据并提供输出。随着未来的更高要求，这些工作需要迁移到能够并行处理各种传感器数据，并确保获得更高探测率的域控制器或中央计算机架构。
但传感器的融合之路仍道阻且长。
对于L3及更高级别的自动驾驶而言，其复杂度大大提高，技术的融合往往需要无缝连接不同供应商提供的软硬件与其它传感器等解决方案，这意味需要公司间的协作。此外，由于车辆搭载的传感器和可实现的功能与成本息息相关，它还必须具备可扩展性和灵活性以处理不同的传感器拓扑。
总而言之，传感器融合是未来取得成功的关键。哈曼也正着眼于优化传感器组合以满足必要的性能、成本和耐用性要求。
L3最早部署将会在商用车市场
在L3级自动驾驶车辆中，责任主体的转移对系统的可靠性、安全性也提出了更严苛的要求，冗余备份设计至关重要。那么哈曼在该层面有何具体的解决方案？梁冰表示：“未来的ADAS域控制器必须满足ASIL D等级，产品会考虑软件和硬件方面冗余设计，将根据安全重要性来划分，对相关部件做必要冗余和可选冗余的配置，从而车厂可根据需求，选择适合的产品。”
除技术外，目前来看，从市场环境到标准法规等，L3级自动驾驶发展之路上的阻碍仍然较多，量产的时间节点仍不明晰。
业界对于L3的争议一直存在，现如今有不少车企放弃L3，而专注于L2和L4。L3的定义是有条件的自动驾驶，支持ODD(Operation Design Domain 设计运行区域)定义的自动驾驶场景，在多种场景下可以解放驾驶员的双手，但在这些L3应用场景中，最具挑战的是在发生紧急状况后，需要在很短的时间内完成驾驶员接管车辆。但在驾驶过程中，人本身就是最大的不确定因素，不同人的反应速度也不尽相同。因此这种缓冲地带成为L3发展路上的最大阻碍。
“与此同时，允许L3级自动驾驶在公共道路行驶还有许多法规的问题需要解决，所以L3很有可能会成为辅助驾驶到自动驾驶过渡的实验室产品。我们预计L3级自动驾驶最早的部署会在商用卡车市场。”梁冰强调。
