汽车制造商、零部件供应商正在“调转船头”，依靠销售搭载ADAS及高级别自动辅助驾驶的新车及软硬件产品带来实际可观的收入。
一些行业人士认为，这表明整个行业正在回归健康、可持续的发展模式，同时为未来实现完全商业化的自动驾驶技术铺平道路，尽管这与一些无人驾驶狂热者的预测相去甚远。
接下来几年时间，在L4级自动驾驶方面，整体行业投资肯定会减少。然而，一些资金雄厚的大公司，如Waymo和Cruise，并没有明显的放缓迹象。而汽车制造商转而聚焦于量产高速公路自动辅助驾驶。
汽车制造商的回归，是一个积极的信号。“因为放慢ADAS的开发速度，将失去现在的业务，而且这个领域的竞争非常激烈。”
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-5月，国内新车累计销量超过5万辆的车型中，ADAS前装标配搭载率平均值达到53.43%。其中，经济型车型搭载率平均为45.96%（高出全部车型搭载率平均值2个百分点），豪华品牌则高达80.3%。
一方面，显示出销量靠前车型的竞争日趋激烈，ADAS功能标配搭载已经成为主要卖点之一；另一方面，即便是销量靠前的经济型车型，搭载率上升的空间仍然非常巨大。
英伟达在上个月宣布，计划进入辅助驾驶市场，因为Robotaix离大规模普及还需要数年时间。同时，汽车制造商已经降低了对自动驾驶汽车的预期。
相比之下，英伟达汽车部门高级主管Danny Shapiro表示，战略的转变旨在满足汽车制造商的现有需求。英伟达的新系统意味着汽车制造商可以同时使用一个系统来实现这两种功能，利用一些自动驾驶技术来改善驾驶员辅助功能。
考虑到英伟达在L4级及以上自动驾驶测试车市场的绝对市场份额，该公司的市场战略转向，也代表着这个未来的高成长细分领域仍然处于非常早期的阶段。
"我们一直认为2级或2+级是市场机会所在。甚至到L3级，也有更合理的商业理由。”博世相关负责人表示。
而大陆集团则在今年初宣布，计划开工建设一家新工厂，生产用于驾驶辅助系统的核心传感器—毫米波雷达，新工厂投资1.1亿美元。
与此同时，大陆集团决定暂时搁置对自动驾驶技术的投资。“如果你将4级和5级技术的投资推迟6个月，你并没有失去市场，因为这个市场只会在10年后出现。”该公司首席财务官表示。
“L4及以上不能停止研发，L3及以下的技术要瞄准快速落地。”陈玉东表示，任何一家健康运营的公司，首先是基于生存，其次才是进一步发展。在汽车的智能化、互联化、电气化技术方面，也是如此。
目前在国内，博世主要给一些OEM客户提供了传统ADAS以及L2.5的一些产品，包括新势力造车企业。此外，L3的技术落地遭遇到了一些困难，比如法规监管问题等等。在陈玉东看来，L3及以下这部分市场将会在接下来几年中快速成长。
2019年，博世驾驶员辅助系统的销售额增加了12%，达到20亿欧元。这表明了新的技术正在被市场快速的认可，处在供应链上的企业也要快速适应这些变化。
在今年1月的CES展上，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。
“在采埃孚，我们认为L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。
比如，AEB、LKA、ACC将在两年内成为全球中低端车型的标配，这意味着汽车制造商需要考虑是否升级到L2+（提升新车市场竞争力），并且能够以一个相对合理可以接受的成本提供给消费者。
去年9月，现代汽车宣布将投资16亿美元现金及4亿美元等价资源与安波福（技术专利、700名技术研发人员）成立一家合资企业，开发自动驾驶汽车技术。
而安波福首席执行官凯文•克拉克表示，由于成本高、技术复杂，完全自动驾驶汽车距离大众市场量产还有很多年，汽车制造商对更多基本半自动驾驶功能的需求正在飙升。
去年，安波福144亿美元的收入中，只有9.43亿美元来自“主动安全”，相比于博世、大陆集团，仍有较大的差距。
现在，安波福的主要目标是赚钱。在主动安全和用户体验部门负责人看来，在过去的五年里，主动安全产品的销售额以每年60%的速度增长，“我们希望到2022年销售量能翻一番，也就是达到20亿美元。”
如今，中国市场的新车销量数据已经凸显市场争夺的紧迫性。
根据高工智能汽车研究院发布的数据，今年5月，2020款新车ADAS搭载率更是突破40%大关，达到44.02%；由于下半年是2020款及2021款新车销量的高峰期，预估2020年全年新车ADAS搭载率大概率突破40%。
如果下半年车市进一步回暖，新车上市速度加快，三季度ADAS搭载率有望迎来新一轮增长拐点，全年新车ADAS搭载率有望突破50%。随着部分车企搭载L3功能新车上市，将进一步拉升车型的ADAS配置比。
