卡车自动驾驶，正在刮起一阵“加速”风潮。
3月31日，重卡自动驾驶公司智加科技（Plus）继上月宣布2亿美元融资之后，再次官宣完成新一轮2.2亿美元融资，本轮融资总额达到4.2亿美元，这也是目前全球重卡自动驾驶公司单轮最大融资额。
按照官方的说法，新资本的注入将进一步助力智加科技的全球商业化拓展，推动量产自动驾驶重卡的落地应用。
几乎在同一时间，沃尔沃集团(Volvo Group)宣布与Aurora Innovation合作开发一款自动驾驶卡车，首先计划在美国推出自动驾驶货运服务，并希望在技术发展允许的情况下尽快推进项目落地。
“我们将自动化视为未来的关键推动因素，正在大力投资开发自动驾驶卡车。”沃尔沃集团自动驾驶解决方案总裁尼尔斯•耶格表示，未来的模式不只是车本身，还有可能的整体运输解决方案，以及全新的商业模式。
按照该公司的设想，目前最快的公开道路落地方式就是采取枢纽到枢纽的路线规划，采取高速公路自动驾驶+城区道路的有人驾驶的模式，从而规避复杂路况的技术难度。“高速公路是无人驾驶面临的最简单的挑战之一。”
而在采埃孚商用车控制系统事业部亚太区自动驾驶负责人陈春毅看来，“当前无论是L3还是L4级自动驾驶，在商用车的实现难度很大，但商用车落地却是最具现实意义的，可以在商业上产生巨大的经济价值。”
在商用车领域，根据不同的应用，市场对不同类型的汽车需要不同的自动驾驶解决方案。按照公开数据测算，自动驾驶可以将商用车队的运营成本下降约45%。
一、政策开路
如今，在中国市场，相关政策已经为自动驾驶卡车上路“亮绿灯”。
3月22日至25日，国家智能网联汽车标准委员会组织商用车领军企业，在重庆智能网联测试基地对《多车道行驶控制》国家标准（以下简称：自动变道国标）开展实车验证。
其中，一汽解放的J7 L3重卡样车进行了驾驶辅助多车道行驶控制系统测试，顺利完成了标准关键参数指标和测试用例验证。在此基础上，标准工作组将对标准草案进行了讨论并修改完善了部分标准内容。
按照计划，一汽解放主导，智加科技助力并联合挚途科技等合作伙伴共同打造的全新一代L3级别J7自动驾驶超级重卡，将于今年年中实现量产。
与此同时，智加科技和顺丰、鑫志鸿等合作伙伴，在武汉等地已经开始高速干线物流SL4（监督式的L4自动驾驶）自动驾驶重卡的试运营（仓到仓），比沃尔沃集团与Aurora合作方案更进一步。
公开数据显示，智加科技从2020年12月开始试运营的两条路线，分别是长731公里的武汉-无锡和801公里的常熟-武汉。运输频次基于顺丰的需求，为每周2-3次，并且采用了人工驾驶和自动驾驶驾驶两种模式。
过去几年时间，专注于自动驾驶重卡的智加科技也开辟了一条清晰的自动驾驶技术商业化道路，搭建了商业闭环产业生态。相比而言，沃尔沃集团表示，还在担忧作为卡车制造商与过去最大的客户（卡车车队）可能的竞争关系。
比如，智加科技选择携手重卡领军企业一汽解放和国内最大运力匹配平台满帮集团，构建自动驾驶重卡“主机厂+自动驾驶技术方案提供者+场景应用方”的产业链铁三角。
此外，该公司还率先实现了研发标准化——启动由独立第三方机构进行的自动驾驶系统测试和安全认证，采用安全认证的黑莓QNX操作系统的自动驾驶重卡。
而在最关键的功能安全方面，此前，汽车行业资深功能安全专家Robert Dingli由特斯拉的Autopilot自动驾驶团队转投智加科技，其在特斯拉主要负责车辆功能安全、集成和控制架构的开发和推广。
事实上，自动驾驶（包括从L2+到L3、L4的可升级路线）重卡的加速推进，也在逐步打开相关软硬件供应链的“出海口”。
比如，智加科技将在下一代自动驾驶产品中使用英伟达车规级超级计算平台NVIDIA DRIVE Orin，并计划于2022年在美国、中国和欧洲实现新一代系统的商业化部署。
这打破了过去自动驾驶测试的硬件车规级“模糊”定义，除了算力超过254TOPS，英伟达的最新一代Orin SoC在系统层面完全符合ISO 26262功能安全ASIL-D标准，并且同步将在多款乘用车上实现前装量产。
去年底，全栈式自动驾驶解决方案提供商宏景智驾对外宣布，旗下第一台搭载其自研车规级域控制器和软件算法的L3级自动驾驶干线物流重卡成功通过完整功能验证。
这套名为“双子星Gemini”的计算平台采用了多核异构（包括赛灵思、英伟达、英特尔和英飞凌等车规级硬件厂商）计算框架设计方案，最多可接入12路摄像头+6路激光雷达及多路毫米波雷达输入，全面符合ASIL-D汽车安全等级和车规要求。
在宏景智驾CEO刘飞龙博士看来，L3级以上的自动驾驶，正在进入商用的深水区，更需要深刻理解高度复杂的汽车工程。这其中，真正功能完善、高可靠性的车规级高级别自动驾驶系统，是所有商业模式的核心前提。
据宏景智驾官方透露，此次公布的L3级自动驾驶重卡方案预计于2022年装车量产；同时，自动驾驶计算平台可以同时满足L3-L4、多场景、模块化的量产需求。
此外，作为全球商用车领域核心关键零部件的主要提供商，按照此前公布的时间计划表，采埃孚将陆续推出一些即将投产的自动驾驶核心零部件。包括，2021年量产的超级计算机ProAI 2.0，2022年计划量产的全电动线控转向系统。
同时，ReAX EPS也被采埃孚称为全球第一个商用车全电动转向系统的原型，同时支持未来的线控转向应用。与传统的液压转向系统相比，可以在减少空间和重量的情况下提高能耗效率。
整套执行机构系统由70 N·m电机供电，配备集成控制单元、传输和传感器，可以与自动驾驶功能一起使用，允许来自摄像头、雷达和其他车辆数据的输入影响转向。同时，允许配备两个单独系统，以提供高度自动化的车辆所需的系统冗余。
“就商用车辆而言，我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示，由于一级零部件供应商以及系统解决方案商的推动，将有机会快速降低系统开发成本。
二、为何更容易落地？
自2017年成立以来，Aurora公司在不同的车型平台上进行了自动驾驶系统的开发测试，包括乘用车、MPV、卡车以及不同类型的其他车辆。
不过，在该公司负责人看来，系统在重型卡车上的测试和验证最为成功。随着城区内Robotaxi出行服务大规模推出的步伐放缓，重卡从去年开始成为全球多家自动驾驶公司的的主要战场。
该公司在与沃尔沃卡车签订合作协议之前，刚刚与Paccar（Peterbilt和Kenworth两个品牌）重型卡车制造商达成了类似的合作关系。Paccar和沃尔沃是全球四大卡车制造商中的两家，在美国的市场份额合计超过50%。
在Aurora公司负责人看来，自动驾驶还有机会推动传统卡车运输行业的整合。以美国为例，将近有20万家卡车运输服务公司，其中95%的企业拥有不到100辆卡车。
而在中国，一份数据显示，个体司机（含挂靠车队）的车辆占比达到70%，完全由大型公司自营车队（比如，电商物流）的占比不到三成，也成为道路货运行业政府监管、市场规范中的一个重要难题。
“这是巨大的机会。”一位行业从业者表示，除了自动驾驶技术本身，从保险、运费、事故损失以及调度、运输效率、大数据监管等综合因素分析，政策持续推动一定是利大于弊的事情。
就在去年底，国家交通运输部公开发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》（简称《指导意见》），其中明确提出，鼓励结合需求开展自动驾驶载货示范应用。
在自动驾驶载货运输服务方面，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运等场景。
而在过去不到一年时间内，卡车制造商也已经陆续选择好方案合作商，比如，戴姆勒卡车和Waymo、图森与大众旗下的Traton；而下游物流平台也已经入场，包括亚马逊收购Zoox以及参股Aurora，满帮集团参股智加科技，G7背后的嬴彻等等。
背后的很大一部分原因在于，卡车制造商过去与大型车队、物流平台有直接的合作关系，同时，相比于乘用车，卡车制造商的开放度更高（更不会强调技术的完全自主研发），更愿意与合作伙伴开放底层技术。
“商业模式的可行性，是整个商用车自动驾驶产业链关注的焦点，而不是谁来负责或者主导技术的研发。”一位行业人士表示，这也是为什么商用车更容易落地。
此外，物流的整个链条（场景）可以进行分拆逐步落地（比如，最后一公里、高速公路、物流园区等等），而不是像Robotaixi那样必须与传统网约车进行竞争。
比如，此前专注于港口等特定场景的自动驾驶公司西井科技，主推的全局化人工智能港口解决方案WellOcean已在国内外70余个码头上线。同时，积累的场景经验，该公司正在进行横向拓展，将智慧港口的经验复制到其他大物流及城运行业。
“如果你想更快地进入市场，你只需要尽可能地缩小地理围栏，”上述人士表示，“比如，长途干线运输，只需要关注出入口匝道和高速公路部分。”
此外，一些行业人士甚至认为，卡车自动驾驶的落地，将推动Robotaxi商业化进程的加速。“对Aurora和Waymo这样的公司来说，进军卡车行业可能是一种竞争优势。”
“50%的里程需要时速超过80公里。如果你不能做到这一点，就肯定不能满足载客出行的服务要求，”上述人士表示，“同时，货运领域的规模化更是有利于企业尽快进入盈利模式，从而有更大的优势地位进入其他市场。”
就在文章发布前，Robotaxi起家的小马智行正式官宣，公司卡车业务部门的名称定为“小马智卡”，英文名为“PonyTron”。未来几年，小马智卡将进一步加大自动驾驶卡车技术的研发投入。
