高精地图，何去何从？
传统图商已经在量产市场拿到订单，部分企业也已经开始进行交付。而对于早期成立的一批高精地图初创公司来说，下一步怎么走？是个问题。
近日，芯片巨头英伟达宣布，将正式收购高精地图初创公司DeepMap，通过整合后者的技术方案，强化Nvidia Drive的市场竞争力。
“DeepMap将扩展我们的全球地图业务，并扩大我们的全自动驾驶技术堆栈的解决方案能力。”英伟达副总裁兼汽车部门总经理阿里·卡尼(Ali Kani)表示，地图和定位是自动驾驶的最大挑战之一。
按照计划，英伟达预计将于2021年第三季度完成收购。
接下来，DeepMap可以使用英伟达的软件平台，强化嵌入式方案的性能空间（增强地图和定位功能），而无需借助类似地图盒子这样的外挂设备，同时，英伟达还将投资开发新功能。
一、“盛宴”还是“饥荒”
DeepMap由谷歌、苹果和百度的前员工创立于2016年，此前拿到了包括上汽、博世风险投资和英伟达在内的多家产业投资者的资金，累计融资约9100万美元。
在几天前，该公司刚刚宣布推出一套名为DeepMap RoadMemory™的众包地图服务，帮助汽车制造商能够从品牌旗下的存量车收集数据，从而加快支持高阶自动驾驶功能的落地。
这是高精地图初创公司的立身之本。
RoadMemory将利用从车载传感器收集的众包数据，自动构建地图。这套方案的特点是，可以适配不同的传感器，为汽车制造商提供高度的灵活性，并解决目前无法搭载更多传感器的量产车采集高精度地图的难题。
“随着时间的推移，车辆传感器的改进和覆盖范围的扩大，地图的保真度也可以逐步提高。”DeepMap联合创始人兼首席执行官James Wu表示。
而在去年，该公司还推出了一项名为DeepMap HDR™的方案，基于众包地图构建面向L2+级自动辅助驾驶系统地图服务，帮助提高众包地图采集制作的速度、准确性和效率，同时提高ODD、安全性和可靠性。
然而，有行业人士指出，即使经过这几年的技术迭代，高精地图市场仍处于初级阶段，尤其是如何实现与自动驾驶软件堆栈的有效集成，还有许多未解决的问题和未知数，包括传感器自身的感知能力、自动校准以及数据融合等问题。
而在前装量产市场，以中国为例，百度、四维图新、高德、易图通等传统图商已经抢占地盘，比如，易图通先后拿到了福特中国的自动驾驶项目（提供高清地图服务），以及一汽红旗的停车场高精度地图项目。
形成鲜明对比的是，过去几年，在高精地图赛道，初创企业数量激增。他们做着看似相同的事情，但背后却是资本助推了风险“放大”。
两年前，一家在高精地图领域有一定知名度的初创公司lvl5，在两位创始人加盟另一家初创公司以及公司三年来累计的众包数据出售给另一家地图公司而“寿终正寝”。
因为对于高精地图来说，如果实时更新的速度做不到的，它的可用性和规模性就会受到一定的限制。而作为传统图商，本身有着天然的自有车队采集以及数据积累优势。
这几年，很多初创公司喊出自己的方案已经量产，在某某城市、某某高速公路有多少里程的地图数据，但实际情况是，这样的规模只能用于测试，而不是真正的量产。
到目前为止，根据高工智能汽车研究院的监测数据，仅有百度、高德、四维图新、易图通、中海庭、亿咖通六家公司拿到了自动辅助驾驶高精地图的审图号，这意味着拿到了商业化交付的入场券。
大多数分析人士都认为，最终只有少数几家公司能在这场激烈的竞争中生存下来，但成为高精地图地图竞争的胜利者，对所有新进入者来说是一个巨大的机会，无法阻止它们去尝试，当然，也必须准备好随时退出。
一位行业人士指出，在汽车行业，漫长的开发周期意味着在特定软硬件领域很多量产项目开发要么是一场“盛宴”，要么就是一场“饥荒”。
2018年光庭信息放弃（拿到了7000万元的补偿）了高精度电子地图业务和导航电子地图制作甲级测绘资质，并协助关联公司中海庭取得该资质。
对于转让这一稀缺资质的原因，光庭信息表示，转让该资质是上汽集团与光庭信息合作的基础，同时，上汽可以解决原有高精地图业务在资金、政策、人才、技术和商务模式等方面的瓶颈。
二、好“娘家”背后的生意经
这就需要高精地图初创公司找一个好的“娘家”，或者寻求业务模式的突围。
DeepMap不是第一家被收购的公司，两年前，来自底特律的Ushr公司（通用汽车超级巡航/Super Cruise系统高清地图的开发商），宣布被日本地图平台公司(Dynamic Map Platform Co.)收购。
DMP于2016年创立，主要资金来自日本创新网络公司，以及丰田、日产、本田和马自达等日本主要汽车制造商的投资。在收购Ushr之前，公司获得了1.62亿美元的注资，为收购和后续业务拓展提供资金。
相对于传统图商先天具备的优势，高精地图初创企业之间的竞争尤其激烈，在这些企业中，融资和找到有效的战略对早期业务增长至关重要。
比如，DeepMap公司早期主要提供硬件工具、软件解决方案、现场数据采集服务，可以将客户的自动驾驶车队数据转化为自己的个性化高清地图。
此前，DeepMap在美国的地图服务收费约为每公里5000美元。这家公司此后开始把业务扩展到中国（借助背后投资方上汽集团等资源）。
不过，类似这样的服务模式，也存在一些缺点，比如技术方案或地图服务只是一个完整的高清地图解决方案的一部分。这些服务也不是普遍适用的。
而大多数汽车制造商在真正量产阶段（非自动驾驶Demo测试）更愿意找到一家可以大规模生产高清地图的合作伙伴，而不是把任务分配给几家不同的公司。
“前期订单落地数量，对于高精地图厂商后期的收入影响较大。”有业内人士表示，只有前装订单数量大幅提升，高精地图厂商才能够逐步摊平固定成本，为后续的更高级别自动驾驶提供持续的资金。
以高德为例，高精地图已经覆盖了国内超过35万公里的高速路和城市快速路，但也仅仅可以向车企承诺一年4次的更新支持。这已经是目前国内拿到辅助驾驶高精地图审图号最多的企业。
此外，从实际技术应用角度，高精地图当下还面临专业车队采集成本高昂，且仅限于激光雷达点云地图可用的地区。从目前的一些车型上市来看，高精地图大多数处于区域陆续更新开通状态。
同时，为了配合高精地图的使用，还对车端的高精定位提出了较高的要求。某种程度上，又增加了一定的使用成本。而初创公司提出的众包模式，面临着诸多的政策门槛和风险不确定性。
如今的高精地图还处于产业培育期，参与者众多，与之对应的是高精地图市场蛋糕还比较小，竞争尤其激烈。
原因之一，高精度地图商业化落地要求有成熟的技术，然而成熟的技术往往需要数十亿公里的实际验证，需要持续不断的巨额资金投入。
之前，很多初创公司依靠一些验证测试项目来维持微薄收入，距离真正意义上的量产搭载还遥遥无期。
“只有快速获得前装订单，并且新车销量有一定保证，高精地图厂商才能够逐步摊平固定成本，为后续的更高级别自动驾驶提供持续的资金。”一位行业人士坦言。
如今的高精地图行业，一部分企业还只是迈过了第一道门槛：从没有到有；第二道门槛，将是从能用到好用。正如马斯克此前所说：“我们曾经尝试过高精地图，但效果并不好。”
而对于英伟达收购DeepMap，所传递出的信号也非常明确：解决车端的高精地图更新以及与感知、决策计算平台的深度融合。“必须与传统图商形成差异化”。
比如，两年前，国内汽车AI芯片公司地平线就推出了NavNet众包高精地图采集与定位方案，通过单目摄像头视觉感知即可在车端实现地图采集与实时建图能力，包括解决无地图区域的自动建图。
Matrix® Mono方案，就加入高精度视觉定位与建图功能支持；而Matrix® Pilot方案，则提供了定位建图功能算法库，支持车端视觉建图、视觉匹配定位以及多元融合定位。而进一步的强车端智能，则会减少对高精地图的依赖。
回顾全球传统数字地图和导航服务的发展，最终只有少数几家公司占据了95%以上的市场份额。作为一项基础数据服务，这是一个“垄断”市场；但是作为一项技术方案，则具备更合理的车端整合机会。
以觉非科技为例，该公司在提供高精地图数据服务的同时，一方面，面向L2-L4级别自动驾驶，提供针对高精定位、路径规划、融合感知的软件引擎服务；同时，为车路协同场景提供实时的L4级别交通数据计算引擎服务。
