在众多新兴的人工智能领域中，自动驾驶无疑是当红炸子鸡。4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元，这家卡车自动驾驶公司顺利成了“全球自动驾驶第一股”。
5月11日图森交出上市第一份财报，财报显示公司2021Q1亏损大幅扩大，由去年同期的2580万美元猛增至3.85亿美元。从IPO首日破发的最低点到现在，图森的股价开始走回调震荡行情。
图表来源：同花顺
距离图森上市已经有一个多月，而距离第一份财报也有大半个月，当IPO的狂热逐渐褪去，资本和市场开始用理性看待的时候，图森是否担得起全球自动驾驶第一股的名号？
TuSimple
图森未来(TuSimpleHolding Inc.)成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。
图森目前拥有超过 240 项核心技术专利，自动驾驶路测里程超过280万英里，以及拥有1.5亿英里仿真模拟测试里程。目前与 Navistar 和 Traton 两家整车厂商合作，在其自动驾驶卡车开放预订的前4个月中，已获得超过 5700 台RoboTruck的预定，并计划2024年下线第一台L4级别自动驾驶卡车。图森在全球三大洲拥有超 800 名员工，目前在全球拥有70辆自动驾驶卡车。图森专有半卡车技术包括 1000 米感知范围、35 秒规划范围、5 厘米内准确度的高精地图，以及由完全冗余传感器套件和组件组成的集成 L4 自动半卡车设计。图森传感器包括激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达以及摄像头。
自创立以来，图森未来经历10轮融资，总计融资额超过6.5亿美元。投资方包括新浪、英伟达、UPS、大众旗下子公司Traton和美国卡车制造商Navistar等知名企业。
财务方面，2018 年至 2020 年三年间，图森未来的营收分别为 0.9 万美元、71 万美元、184.3 万美元，营收成倍增长。2021年Q1季度图森实现营收94.4万美元，同比增长264%，与去年Q4环比增长28%。研发费用2021Q1投入4140万美元，环比上升30%；但同期净亏损增至3.85亿美元，与上年同期2580万美元的亏损相比大幅增加。截止 2020 年 12 月 31 日，公司共有 839 名员工，其中 673 名从事研发工作，占比 80.2%。
当下的自动驾驶技术面临商业化和技术落地的难题，卡车自动驾驶场景一度被业内视为最具商业化潜力的场景。而公司的战略规划和它的名字一样不走寻常路。众所周知，电动车市场分中国、欧洲、美国三大市场。国内电动车市场发展迅速，培养了一批行业细分板块的全球龙头。在传统车企、新势力、互联网、科技公司纷纷涌入自动驾驶乘用车市场的时候，图森盯住了美国的重卡市场。一群中国人要用自己研发的自动驾驶解决方案挣美国资本主义的钱，这故事的开头就另辟蹊径，更别说谷歌的Waymo自2009年立项以来，已经超过十个年头。
管理层风格
很多时候管理层的态度和风格会直接影响公司的战略发展。传统行业给人的普遍印象是勤劳踏实，科技公司给人普遍印象是敢想敢做。图森的管理层风格，有些“虎”。
创始人陈默曾在采访中说：“我们想给市场立一下，我们说的话是真的，这个行业不是一个欺诈的行业。”
2019年5月，有传言称亚马逊将投资一家自动驾驶初创企业，标的正是图森。不过这起投资最后未能完成。原因不在亚马逊，而是当第三方投行与图森未来接触并询问有没有卖的可能，得到了不卖的答案。
去年6月，图森开始启动上市时，被投行高盛评估为高风险，只能以 SPAC形式上市。
SPAC类似借壳，通过反向收购已上市壳公司，能更快登陆二级市场，门槛相对低，没有锁定期，比如今年自动驾驶卡车初创公司智加科技（Plus）就在寻求SPAC美股上市，高盛美国中国团队作为顾问已入场。IPO方式则需要递交包含详细财务数据的招股书，会受到SEC更严格的监管。
当然图森的结果大家也都知道了，拒绝了高盛的提议，选了更难的IPO并且在4月15日登陆纳斯达克。如果想圈钱大可以选择SPAC的方式，但是图森选择更有难度但更正式的IPO，管理层多少有些少年人的倔强和坚持。
行业格局
至于为什么选择美国的重卡市场，需要从行业格局方面来解释。
首先，任何行业里资金的快速涌入都和供需关系分不开，当前货运行业面临供需失衡。在需求方，因为电子商务的发展、当日及隔日抵达的运输需求，导致对货运运力需求提升；在供给方，因为保险费用、司机短缺、安全事故等原因导致的货运运力供给不足，同时，在其他方面，燃油效率不高、大量温室气体排放、科技相关投资不足等问题也越发严重。图森看到了货运行业供需失衡的商机，行业和市场需要有公司给出一体化解决方案。
其次，在美国公路运输干线发达且卡车运输成本高昂，因此被认为是卡车自动驾驶落地最好的市场。全球卡车货运市场容量为 4 万亿美元，其中美国卡车货运市场规模达 8000 亿美元，由"中里程"（长途）和"最后一英里"（短途）货运组成，约有 230 万辆 8 级半挂卡车在运营，年行驶总里程为 4700 亿英里。这些路线集中在几个明确的商业走廊上，占比仅 10%，运输货物量却占据了美国所有运输货物的近 80%。
所以说重卡运输对美国的货运市场非常重要，图森若是能够全面实现自动驾驶商业化，这将是一块很大的蛋糕。
图森的商业模式
面对美国的卡车货运市场，图森定制了一套属于自己的解决方案-“AFN”（无人驾驶货运网）生态系统，该生态系统由全自动半卡车、高清数字地图路线、战略性放置的终端以及基于云的专有自主运行监督系统TuSimple Connect组成。
根据图森未来招股书，目前其高清数字地图路线在美国已达 3000 多英里，预计到 2024 年，将绘制整个 46000 英里的美国州际公路系统。
图森未来提供了两种方式来使用 AFN上的自主货运能力：“软件服务”和“车+软件服务”。前者是在已有的货车或车队上安装图森未来的无人驾驶软件。后者是由图森未来配套卖出软件和货车。
1、承运人自有运力模式：货运公司向OEM直接购买自动驾驶卡车，这些卡车由OEM联合图森一起打造。自有运力的用户运用L4 自主半挂卡车，直接连接到用户现有设施和 TuSimple Connect 平台的路线规划等功能。
根据图森未来招股书，这种方式预计将大幅降低用户的年成本，硬件增量成本的回收期不到一年。若每英里技术订购费为 0.35 美元，预计这将为托运人节省每英里0.40-0.50 美元的成本，相当于每辆卡车每年节省约 9.5 万美元，对于每辆卡车的成本，一年即可回本。
2、图森自营模式：图森采用资本轻量化的商业模式，通过第三方车队所有者和融资来源为 L4 自主半挂车融资。公司直接为用户提供终端到终端的货运服务，并可以调控运营和提高用户体验。根据图森未来招股书，用户付费使用其 L4 自动半挂卡车，预计将比传统卡车货运公司收取的每英里费率低 10-15%。若以 1.70 美元/英里的美国现行传统运费率为例，将运费率降低 15%，每10万英里可节省约 2.5万美元。
对比自由运力的承运人模式，图森运力模式每辆车每年可创造30.5 万美元的潜在经营性收入。图森的AFN和传统卡车货运比起来能够更加安全、高效、环保以及更可靠的货运能力。
说在最后
当下全球货运市场空间广阔，根据Researchand Markets的报告，2020年全球货运市场规模为4.2万亿美元。预计到2027年达到5.5万亿美元，2020-2027年CAGR为4% 。
预计2024年图森实现盈亏平衡。当车队规模达到5000辆，营业收入达到3亿美元时，公司可到达盈亏平衡点。当图森车队规模达到全球卡车数量的0.1%时，即12200辆时，预计年收入为7.3亿美元，对应P/S为12倍。假设净利率20%，则净利润达到约1.5亿美元，对应PE为58倍。美国银行将图森未来目标股价定位51美元，摩根大通给出的目标价则是55美元。主流投行摩根斯坦利、花旗等给出的评级均为正面。
但图森也面临很多挑战。
2020 年，自动驾驶行业融资总金额高达 436.3 亿元，同比增长 136.9%，除了图森未来上市之外，卡车自动驾驶赛道上的智加科技、赢彻科技和Embark等公司也在谋求进一步发展。
竞争对手中，智加科技背靠红杉资本和上汽集团，也与顺丰集团保持商业化运营合作。在订单层面，智加宣称已经收到超过10000辆卡车订单，在今年第二季度它将与一汽集团开始批量生产联合开发的自动驾驶卡车。
除了外部需要面对强大的对手们，图森AFN也面临着几个现实问题：目前用户数量不足，终端网络欠缺，高清数字地图路线还不够等等因素会拖累图森，尤其会消耗其在卡车自动驾驶领域的先发优势。高昂的研发费用以及迟迟不能盈利的报表可能会让图森备受资金压力。
总之，虽然卡车自动驾驶的落地比乘用车更容易，可以更快实现商业化运营，但面对没有得到验证的盈利模式、潜在的政策风险，图森需要自己来向世界证明它没有那么简单。
