前几天老卢的一份采访，再一次刷新了我对自动驾驶的理解。没错，就是那个成天被“东北酱”忽悠，想当“洛杉矶大厨”的网红老卢，而他的另一个身份，是一个身处美国的华人卡车司机。“跑长途挺无聊的，一天一个班11个小时，就是一直开，刚开始还可以，但是后来11个小时一直坐着也特别疲劳特别困”，“卡车司机是比较高危的工作，就在几个月前，一个小伙刚有孩子，跟小老头出车，开车可能睡着了，直接翻沟里就死了”。和很多卡车人一样，在老卢的视角里，比起这份职业带来的“中产薪水”，随时随地的事故风险令他们更加期待辅助驾驶甚至是自动驾驶的到来。
相比节约的人工成本，自动驾驶卡车的研发更应当讲究些“实用主义”。这不仅是从业者们的认同，也是资本回归理性后的一致表决：L4级的“无人大饼”始终遥遥无期，渐进式的技术路线成为投资者新的优质标的。
8月3日，自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技就宣布，已经完成2.7亿美元的B轮股权融资。此轮融资由京东物流、美团、太盟投资集团（PAG）联合领投，德邦快递、IDG资本、招银国际及原有股东普洛斯隐山资本、宁德时代、蔚来资本、钟鼎资本等悉数跟投。
嬴彻科技表示，通过此轮融资，将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 同时加速在电动化领域的布局。“自动驾驶技术不仅降低商用车的运营成本，更将使货运产业结构产生巨大的变革，催生出超级运输平台。这是货车自动驾驶创业的真正大机会。”区别乘用车领域的扎堆布局，嬴彻科技创始人兼CEO马喆人认为，先人一步的轩辕系统，将拥抱更具潜力的货运蓝海。
场面宏大，却“一人难求”
电商盛行催促着物流行业大跨步向前，可卡车司机却成为“首要需求”。
据经济日报报道，目前我国卡车司机已超过2100万人，年龄普遍在40岁左右，而90后卡车司机寥寥无几，形成了明显的年龄断层，造成高达1000万人的人员缺口。未来5至10年，随着“70后”司机逐渐退休，卡车司机行业的“年龄断层”将显著深化，人员短缺也将更加严重。
尽管入行门槛较低，但日益摊薄的货运费用以及社会平均工资的不断上涨，使卡车司机的收入早已今不如昔。不断涌现的网约车、货拉拉等新兴力量，让年轻人不再甘愿为“五斗米”冒险。
自身质量大导致刹车难度大、驾驶员盲区范围大和疲劳驾驶等因素，使重卡的车祸率一直居高不下。从案发类型来看，占汽车总量仅 10.71%的载货汽车，交通肇事占比高达32.04%。
当然，行业的困境并不局限于终端，沉浸在3.1 万亿干线物流市场的老板们，赚钱的压力也同样不小。
中国采购与物流联合会数据显示，2009年至2018年间，人力成本年增长为 10.0%，柴油价格年增长2.7%，而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为81.5%，配送成本增长了35.5%。
上游企业压价，下游司机难招，夹在买方市场的物流公司，对降低成本的需求非常迫切。
技术落地，让成本先省起来
人工、油耗，是侵蚀物流成本的主要根源。拆解商务运输全生命周期来看，重卡的单位运营成本中，燃油费用占 28.4%，人力成本占 22.3%。
想要满足降本增效的诉求，以自动驾驶替代当前的“一车两司机”的人力模式显然是目前节油、减员的最好方法。
这并不意味着整个行业“坐等”工程师一蹴而就的技术突破，“去跟汽车产业谈合作，一上来就谈开发一款L4无人卡车， 不会有人认同。因为时间表不可预期，从技术上还有相当多的不确定性。但是从L3做起，让自动驾驶卡车有了一个安全员，整件事就变得相当的靠谱”，在马喆人看来，无论是主机厂上还是终端的消费企业，都更加渴望技术的先行落地。
尽管颠覆并不算彻底，但L3带来的收益却十分直观。
根据测算，在不同的交通场景和负载重量下，L3级自动驾驶可以实现综合10%的燃油效率提升。以每年40万公里的运营里程和5元/L的柴油价格来计算，相比目前市场中550马力、平均百公里油耗35L的牵引车相比，L3级自动驾驶车型燃油成本大约可节约7万元。
仅节油收益，预计在投入运营后的一年半左右的时间能收回L3自动驾驶系统增加的成本，而综合整车150万公里的生命周期，单车燃油成本将降低15万元以上。
此外，自动驾驶带来的，还有人工成本和驾驶风险的降低。
依照嬴彻科技的产品布局，从带安全员的 L3 做起，第一阶段计划将通过自动驾驶技术减少车队的司机数量，节省一半的人力成本。未来升级到 L3+甚至是L4、完全无人驾驶级别，成本还会进一步下降。
比起“一车两司机”的传统标配，ADAS系统的介入不仅能够降低驾驶疲劳、拉长单一司机驾驶时间，也将在一定程度上减少事故发生率和死亡率。数据显示，在ADAS系统100%渗透情况下，RAB和 AEB可使事故率减少超50%（包含50%），而ESC和LKA对交通事故死亡率的降幅更是分别达到17%、15%。
有收益，自然就不缺乏追随者。目前，搭载嬴彻轩辕系统的东风、重汽重卡已亮相人工智能大会，预计今年年底将正式投入运营。
“一台卡车正常运行的时候，一年的运行距离是25万到30万公里，一万台车一年就是25亿公里，这些里程和数据其实是训练算法，升级到L4的最快路径。”
让一部分技术先跑起来，是嬴彻信奉的迭代法则。截止到 2024 年，公司计划将有8万台搭载轩辕自动驾驶系统的卡车行驶在中国的道路上，每年累计产生超200亿公里的真实行驶数据。
奔跑在路上的不再是单纯的机械，实际道路的数据积累，构成了技术革新、产品落地的良性循环。
用个烂俗的说辞：我们正处在货运市场变革的前夜。
明或许还遥远，但自动驾驶的光亮，正点滴般地涌入窗内。
