高等级自动驾驶需分场景、分阶段落地
——访宏景智驾创始人兼首席执行官刘飞龙
在“双碳”目标下的新能源化与市场需求的智能化的双重推动下，我国汽车产业正在经历百年未有之大变革。与此同时，在以人工智能为核心的智能经济驱动下，自动驾驶成为了汽车产业这场巨变的主角之一。
从少数区域先行试点，到自动驾驶示范区遍地开花，再到如今部分城市实行混行试点，自动驾驶正在由想象成为现实，朝着真正的商业化落地快步前行。目前自动驾驶领域已发展到哪一阶段？距离高级别自动驾驶的商业化落地还有多远？带着这些问题，《中国汽车报》记者对宏景智驾创始人兼首席执行官刘飞龙进行了专访。
自动驾驶产业已进入量产爬坡期
刘飞龙向记者介绍，从全球来看，自动驾驶产业的发展可以分为两个阶段。从初露头角到2020年左右，自动驾驶产业一直处于快速上升的阶段。在这一阶段，各种新的概念和想法层出不穷，每家企业对自动驾驶技术的实现路径和愿景都各有不同。这种百花齐放的欣欣向荣的景象，吸引了大量资本涌入，助推自动驾驶产业的蓬勃发展。
然而，随着发展的不断深入，风险高、落地难等问题逐渐凸显，自动驾驶一度在资本市场遇冷。“这几年资本市场已经认识到部分场景的落地没有办法迅速实现。因此，目前能够快速落地的场景或业务模式，才能受到资本市场的青睐。”刘飞龙表示，按照Gartner曲线，自动驾驶产业已然度过快速狂热期，逐步开启量产落地的成熟爬坡期。通过前几年的大浪淘沙，现在的自动驾驶企业纷纷开始注重产品是否能够快速实现规模化商用。
随着Robotaxi在广州、深圳、北京等地的试运营，自动驾驶概念逐渐为人所熟知。新冠肺炎疫情期间，无人驾驶车辆也发挥了重要作用。种种迹象让人不禁发问，无人驾驶的时代很快就要到来了吗？其实不然，自动驾驶商业化的落地远非一蹴而就之事。技术研发、落地运营以及相关伦理和法律约束，都还处于摸索阶段，未能形成完整框架。目前，自动驾驶企业多处于“低级别量产、高级别研究”的阶段。
刘飞龙提出，“渐进”可以称得上是目前我国自动驾驶产业发展的关键词。当前我国自动驾驶领域采取的是渐进式发展路线，先从L1、L2到L2＋等辅助驾驶系统入手，之后再继续向上发展，不断迭代用户体验。无论是“蔚小理”等造车新势力，还是上汽、长安等传统车企，都选择这种循序渐进的方式推动自动驾驶的商业化落地。
作为一家刚刚成立三年有余的全栈式自动驾驶服务商，宏景智驾在成立之初本意是打造L3、L4等级的智能驾驶解决方案。然而，由于市场对低级别自动驾驶的需求更加旺盛，宏景智驾便及时调整发展战略，首先降维至L1、L2、L2＋自动驾驶量产方案，并由此取得了市场突破。正是基于渐进式的发展路线，宏景智驾今年预计实现装车量近10万辆，覆盖L1-L2.5等各个产品线，实现了较强的量产能力和较快的量产速度。宏景智驾仅用8个月时间就全球首发量产了基于地平线征程3芯片的智能驾驶控制器，并在头部新势力造车企业的旗舰车型上实现了大规模前装交付。
通过不断扩大ADAS、L2＋的量产落地能力，一是为企业带来了稳定的现金流，打造自我“造血”能力。其次，低级别自动驾驶系统的量产装车，为自动驾驶企业提供了大量的车辆行驶及道路数据，能够不断迭代系统，反哺系统的升级进化。“自动驾驶的核心竞争力，就是算力、算法和数据这三方面的积累和竞争。通过大量ADAS落地，我们可以快速积累数据，打磨算法，形成良性闭环。”刘飞龙如是说。
此外，在利用低等级自动驾驶系统开拓市场的同时，自动驾驶赛道上的选手们也在争分夺秒地进行高级别自动驾驶技术的研发。以宏景智驾为例，公司目前在L3、L4领域也有所布局。受成本限制，
宏景智驾选择了率先在商用车领域的专用场景中开拓L3、L4高等级自动驾驶系统的市场。刘飞龙向记者介绍，宏景智驾以干线物流这一场景入手，先期打造了L3级别自动驾驶干线物流的重卡解决方案，显著降低油耗、节省司机成本、提升安全性，未来将迭代至L4级别卡车，力求实现长途驾驶卡车的无人驾驶。
多元化竞争格局形成
在市场和政策“两驾马车”的带动下，自动驾驶领域的竞争已然进入白热化阶段，多元化竞争格局逐渐成型。主流车企、大型零部件厂商、头部科技企业等纷纷入局，将自动驾驶视为争夺未来出行领域主导权的关键。
在“新四化”浪潮引领下的全新汽车产业发展时代，自动驾驶无疑是汽车的核心竞争力。无论是车企还是科技企业，都想要拿下自动驾驶这一块“蛋糕”。然而，蛋糕只有一块，若想分得多，企业就必须不断增强自身竞争力。
刘飞龙指出，在多元化竞争格局下，并购和造车成为两条主线。部分无法实现商业化落地的企业面临收购风险。此外，刘飞龙指出，还有一些此前聚焦于L1、L2级别自动驾驶系统的公司，开始逐渐向高级别智能驾驶系统前进。不过，最值得关注的，还是“造车”这条主线。部分自动驾驶公司为提升竞争力，走上了造车这条“不归路”。一如百度与吉利联手打造集度、AutoX大举投资整车厂，小马智行不久前也被曝光正在组建造车队伍。造车，仿佛成为大部分自动驾驶玩家的最终宿命。
自动驾驶企业入局造车，不由得让人想起上汽集团董事长陈虹不久前所说的“灵魂与躯体论”。没有人会怀疑自动驾驶对未来出行的全面颠覆，但在这场大变局中、在多元化的竞争格局之下，自动驾驶公司究竟充当了什么角色？
对此，刘飞龙表示，自动驾驶公司与主机厂的关系应当是多样化的。“从当前的业务模式上讲，自动驾驶公司跟主机厂之间是合作伙伴关系。”他解释说，这一合作既可以是简单的解决方案供应，也可以是合作开发专属的自动驾驶解决方案。此外，自动驾驶企业有时还面临与最终业务端直接沟通的场景，此时主机厂仅仅成为其中之一的合作方。
当然，整车厂研发自动驾驶系统，自动驾驶企业入局造车，二者难免会形成竞争关系。“我们作为解决方案供应商必须持续创新，拿出有市场竞争力的产品，跑到整车厂前面去。”刘飞龙告诉记者，面对这种竞争关系，自动驾驶企业必须要明确自身定位，培育自身实力，成为自动驾驶领域的引领者、排头兵，吸引整车厂来与之合作，打开市场。
商业化落地速度因场景而异
毋庸置疑，自动驾驶玩家当前面临的最大挑战是规模落地难、变现时间长，商业化看似遥遥无期。然而，刘飞龙对此持乐观态度，认为出于行驶速度以及场景复杂度等方面的考量，高等级自动驾驶的商业化落地是因场景而异的。在他看来，从车速和场景复杂度两个维度入手，可以将高等级自动驾驶的场景分为低速封闭场景、高速半封闭场景以及高速开放场景。
低速封闭场景，如矿山、机场、港口以及一些园区等环境，要求车速维持在一个较低的水平，且这些场景基本上是少人、无人的。因此，在这些低速封闭场景普及高级别自动驾驶比较现实也能够快速落地。
高速半封闭场景则是指高速公路等场景。在这一场景下实行高级别自动驾驶的优势在于，其场景的复杂度低于城市内部，没有红绿灯、十字路口以及行人，这对智能化的感知能力要求也大大降低。
而对于高速开放场景，即城市中的道路，路况极其复杂，车速也很快，事故率以及事故后果都更为严重。“还有一个维度是，在这一场景下，车辆大多是担负着载人职责的，这比运货要承担的责任和风险更大。”刘飞龙如是说。
基于此，刘飞龙强调，高速半封闭场景才是当前高级别自动驾驶商业化最具价值和效益的赛道。他向记者介绍：“宏景智驾选择干线物流这一赛道，就是看到了其中的价值所在。我们在干线物流场景下进行高级别自动驾驶的商业化，一是能够有效提升节油、节能能力，二是可以极大降低物流企业的成本。”据悉，宏景智驾即将与江淮汽车联合发布针对干线物流场景的量产智能化卡车，并于年底投入运营。
当然，若想尽快实现干线物流场景下的自动驾驶商业化落地，还需政府的大力支持。刘飞龙表示，如果政府能够在高级别自动驾驶测试牌照和线路上给予更多支持，如允许自动驾驶货车在部分时间段进行长途货运测试，企业在商业化落地上的进度也会大大加快。
