智能网联汽车面临安全新挑战，要靠企业“凭良心”去解决？
在使用消费电子产品时，相信有不少消费者都曾经历过一台智能手机从刚刚买到手崭新状态的流畅，到使用一段时间后系统卡顿、缓慢的体验。这样的体验在消费电子当中，我们可能仅仅是发出抱怨。
然而，随着新能源汽车市场的快速增长、智能网联汽车方兴未艾，在这两类汽车产品当中，应用了大量传统汽车中没有的新型元器件，整车的硬件、软件都呈现出了崭新的面貌，并以极快的速度迭代更新。
“智能网联汽车如同一部会跑的手机，当通过OTA（Over-the-air Technology ，即空中下载技术）更新软件来提升功能或更新车载软件时，整车性能也有一定概率出现类似手机的卡顿情况。而这样的情况一旦发生，将直接影响到驾乘人员的生命安全和整个交通系统的运行。”TÜV莱茵集团大中华区交通服务部新业务扩展总经理潘世文表示。
未知黑箱 安全新挑战
近些年，智能网联汽车在飞速地发展，而客观来看智能网联汽车相关标准体系则远远落后于其技术发展水平。今年上半年出现的特斯拉维权事件，以及理想OTA规避召回事件，让大众关注到智能网联汽车产品特有的安全风险，也暴露了标准体系缺失给行业带来的一些尴尬。
事实上，我国智能网联汽车的标准体系已经有所规划，例如今年6月1日起开始实施的《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义（GB/T） 39263-2020》是我国智能网联汽车标准体系中基础部分的一项，除基础部分外，还有通用规范、产品技术与应用及相关标准共四个部分。日前印发的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下简称《意见》），则聚焦于数据和网络安全、OTA、产品管理、保障措施等方面，毫无疑问，这也对智能网联汽车的发展起到了明确思路、引领规划、加强管理的作用。
然而，由于智能网联汽车软件不断迭代所带来的软件疲劳，硬件对不断进化的软件的适配等问题，目前行业似乎缺乏足够的关注。
“例如传统汽车的验车，更多是根据机械结构老化的因素去按一定年份进行检验，但在智能网联汽车上，除了机械结构外，会不会出现因为软件升级而导致的和硬件不匹配？智能网联汽车上的感知元件老化是否会导致安全不确定的因素增加？一定会！所以我们要重新思考，不能再用传统的那套汽车检验概念来看智能网联汽车的检验。”一位行业专家张先生向记者表示。
同时还有一重原因，也深刻影响着智能网联汽车安全的局面。在智能网联、新能源这个赛道上，充满了不同类型的企业，他们有自己的长处，但同时又存在着自己无法回避的问题。“有些新进入汽车行业的玩家，虽然充满激情干劲儿十足，功能配置极有勇气，但是却很难弥补这些企业本质上对于汽车产品作为工业品内在逻辑认知的匮乏。”张先生认为，“而且这很难通过宣讲的方式让新势力认同，只能藉由这些企业自己通过产品的全过程慢慢摸索，通过时间慢慢积累。在这一过程中，如果标准、检测、检验无法跟进，消费者可能会承担巨大损失。”
依赖标准出台不现实 还需企业“凭良心”
“有一些新型元器件以及一些相应的损耗测试，国家的确还没有标准，但我们企业内部是有自己的测试的。”一家专注智能驾驶、智能座舱的零部件企业内部人士汪顺告诉记者，“没有标准不代表没测试。据我所知，标准的出台是一个比较漫长的过程，从团标、行标再到国标，可能花费数年的时间。然而等国标出台，我们再按照执行，这是不现实的。作为一家负责任的企业，我们建立了自己的检测标准与流程。而且我们作为标准起草单位也为行业提供了相关的经验。”
事实上，标准的出台永远是晚于技术发展的，而更重要的是，国标仅仅是强制或推荐的一类产品的最低标准。“从以往其他产品的经验来看，我们自己企业标准一般都会比强标要严格很多。”汪顺表示。
潘世文认为，检测机构也需要跟随技术发展与时俱进，通过良好的工程判断进行测试计划的制定。“目前，在前期认证的角度，TÜV莱茵对具有自动驾驶功能车辆的功能要求，关注诸如动态驾驶任务、最低风险状况、紧急驱动功能、手动驱动模式、永久系统监控、数据传输、功能性安全和功能安全、传感器以及系统的老化和磨损等评估点。”他介绍道。
不过，标准的真空期也造成了一定潜在危险。“汽车上路了，一旦出现事故是可能导致伤亡的，而暂时没有标准的时候，企业内部的测试完全是‘凭良心’在做，不是说企业一定会从中敷衍，而是这样存在着较高的道德风险。”汪顺表示。
而针对智能网联汽车可能会出现的软件疲劳和软硬件长期情况下的适配问题，潘世文认为，“自动驾驶或ADAS等新型元器件装配上车的时间并不太长，整车企业对于这些零部件在出现老化、疲劳情况后对整车相关性能表现的影响，也还在认识当中。”
他介绍，TÜV莱茵在欧洲与宝马合作，为i3这款车型进行了远程定期技术检验（PTI）服务，可以视作是一种尝试。定期技术检验是指移动设备通过一个适配器与车辆OBD 2接口相连，这样人们可以通过移动设备访问控制单元、数据和错误代码。现代化汽车有70到100个甚至更多的控制单元（ECU）。识别错误代码非常重要，尤其是在涉及安全或排放相关的问题时更是如此。这也是车企和认证机构在此问题上的积极探索，“远程定期技术检验在自动驾驶领域具有非常特殊的意义。”潘世文表示。
智能网联汽车全生命周期安全亟需关注
与此同时，监管机构所面临的挑战也不轻松。如果说《意见》的出台是工信部作为生产监管方对生产企业提出的要求，那么涉及到智能网联在用车状态的管理方式与方法则是需要不同部门之间相互协调配合推出解决方案的。
而根据国内目前实际情况，在用车辆的年检工作的主导方是公安交管系统，现行的年检中也罕有对于智能网联相关零部件的检测。“我们倡议行业、全社会要关注智能网联车辆全生命周期内的安全。”潘世文认为这一点尤为重要，“智能网联车辆的全生命周期安全稳定性，以及车辆上关键的感知、计算、存储元器件的全生命周期内的检定，应该由政府相关部门提供监管标准。这也许是未来需要跨部门协同的重要领域。”
不同部门之间的协同对于智能网联汽车而言比以往更加重要。按照传统的管理思维，汽车产品的（企业）生产资质、型式认证（公告）、环保指标、质量分属不同部门管辖，在以往其弊端已经有所体现。而在智能网联汽车产品当中，车路之间、车车之间、车云之间的信息安全、网络安全以及道路环境等要素成为新增变量，智能网联汽车产品的外部接口更加复杂。而汽车产品本身，由于软件的飞速发展、新兴硬件的上车，原本经过多年积累逐渐定型的汽车安全也出现了类似软硬件疲劳这样的新课题、新元素。
安全，并非一日之功，围绕智能网联汽车安全，亟需解决的课题还有很多，需要政府监管部门和汽车行业企业共同探索。
