众所周知，底盘控制仍然是主动安全、智能驾驶的基石。这一点在刹车系统上表现得最为明显。从博世的ibooster（与ESP配合）到大陆集团的MK C1、博世IPB等One Box方案，集成化趋势已经成为市场主流。
与此同时，由于新的E/E架构和智能驾驶高阶功能的陆续落地，运动控制的技术架构也正在发生非常微妙的变化。典型的趋势，就是集成式控制系统架构的模块化、可扩展化，再深度融合底盘及中央域控制器。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配线控制动系统上险量为306.75万辆，同比增长58.06%，前装搭载率为15.04%。
而在供应商方面，博世、大陆集团、采埃孚、万都、爱德克斯是主要供应商，其中，博世ibooster+IPB领跑市场。
目前，第一代的量产线控制动主要是EHB（电子液压制动），并且正在从Two Box向One Box升级。同时，大陆集团的第二代EHB（MK C2）计划于今年实现量产，这是MK C1的升级版本。
MK C2采用含两个独立分区的多逻辑架构，可实现冗余备份模式，这提高了系统的可用性，可以在短短150毫秒内产生制动压力。同时，MK C2是专为L3级或更高级别的自动驾驶而设计。
此外，和新能源汽车紧密关联的线控制动系统，可以实现能量回收。比如，MK C2使再生制动（能量回收）和车轮制动无缝融合，可以使安装传统踏板的混合制动系统的能量回收效率提高30%。
根据客户的要求，MK C2可以配合机械踏板（=支持液压备份模式）或电子踏板（=支持无液压备份模式，即MK C2 EP版本）。如果车辆搭载MK C2 EP版本，当驾驶员踩下解耦的电子制动踏板，传感器会检测到驾驶员的制动力需求。
随后，该系统的电机就会产生液压。由于采用了多逻辑结构和冗余备份模式，更重要的是，即使省去机械变速箱锁，驻车制动依然可以被冗余控制，确保车辆安全驻停。
而下一代的EMB（电子机械制动），则完全摒弃了传统制动系统的制动液及液压管路等部件，由电机驱动制动器产生制动力，是真正意义的线控制动系统。这是从液压制动到全干式智能刹车的升级，而玩家也越来越多。
比如，全球制动系统领域头部供应商布雷博（之前主要供应卡钳、制动盘等产品）在去年重磅推出其首创的全新智能制动系统SENSIFY™，将踏板位移与制动力传导解耦，当驾驶者踩下制动踏板，通过踏板位移传感器来识别制动意图，并通过电机来完成建压过程。
按照布雷博规划，SENSIFY™制动系统预计将在2024年完成量产。同时，为了提供更多的备份冗余，这套系统仍在前轮部分保留了一套传统的液压制动系统，作为安全的“双备份”。
而在中国市场，数家本土供应商也在线控制动赛道陆续发力。
比如，比亚迪在海豚（E3.0）平台首发搭载的BSC制动安全控制系统，类似博世IPB的One Box方案。特点是，优先电机制动，以液压制动作补偿，电液平衡减速度可达0.5g，百公里能量回收提升0.5kWh以上。
同时，BSC第二代产品（BSC+RC）/（ BSR+ESC），将支持冗余制动，并将应用在L3等级以上智能驾驶系统。不过，有意思的是，在即将上市交付的比亚迪海豚车型，比亚迪只选择了博世的IPB，而没有搭载BSC。
长城汽车则是通过精工底盘和蜂巢易创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，其中，精工底盘研发的EMB线控制动系统计划于2023年实现量产。
另一家中国本土供应商伯特利，自主研发的WCBS集成式线控制动系统在去年6月实现正式量产交付。目前，该公司的产线可年产30万套WCBS，去年已经实现了3个车型量产交付，今年还将新增1个量产项目。
此外，在WCBS1.0基础上，伯特利启动了具备制动冗余功能的线控制动系统WCBS2.0开发，同时开展对电子机械制动EMB的预研工作，并分步开展线控制动、线控转向、分布式驱动和悬架等线控底盘集成控制开发工作。
