6月9日，毕马威发布自动驾驶专题报告。报告预测，中国主要城市将在2030年实现自动驾驶的大规模应用。
根据毕马威《2021全球汽车行业高管调查》，64%的高管认为自动驾驶网约车和快递投送车辆将在2030年前在中国主要城市实现商业化。具体来看，到2025年，高级别自动驾驶在特定场景实现商业化，配备部分或有条件自动驾驶功能的汽车销量占出售汽车总量的比例超过50%；到2030年，高级别自动驾驶在高速公路上广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国大部分地区广泛应用高级别自动驾驶。
毕马威中国汽车行业主管合伙人诺伯特·梅尔林(Norbert Meyring）表示，完全自动驾驶的实现将使汽车从纯粹的机械产品转变为近年来人们常常提到的“移动第三空间”，同时这一技术革新也对汽车产业的价值链产生影响，未来会看到一个更加丰富的交通出行生态体系。
报告同时指出，中国的自动驾驶商业化仍面临多重挑战。理想情况下，自动驾驶变革是指自动驾驶汽车完全、随时随地地取代真人驾驶员，但实际上，这一转变往往伴随着一个充满挑战的过渡期。其中一个备受关注的问题就是，中国在自动驾驶法规和法律框架发布方面有待进一步完善。目前适用法律为《中华人民共和国道路交通安全法》，用以规范汽车及其驾驶员，自动驾驶汽车仅可以在合法的固定测试道路上进行测试。更重要的是，当在自动驾驶场景下发生交通事故时，各主体相关责任划分的比重尚未明确。此外，公路法和保险法目前尚未出台有关自动驾驶的条款。
在消费者方面，消费者对智能网联汽车的接受度仍在变化，价格仅是原因之一，汽车类型和场景是影响自动驾驶商业化进程的主要因素。《全球汽车行业高管调查》显示，中国的自动驾驶功能早期的消费者接受度比大多数其他国家高，但自动驾驶功能比其他汽车高端功能更为昂贵，令多数消费者难以承担。
报告显示，智能网联汽车技术正迅速发展，L1（辅助驾驶）和L2（半自动驾驶）自动驾驶的应用规模不断扩大。在某些特定场景中，自动驾驶系统已实现较高的复杂程度。中国本土企业已在汽车的系统集成方面取得较大发展，但传感器和控制算法等关键技术创新能力仍需要提升。
从接受程度来看，毕马威中国汽车行业审计服务主管合伙人徐侃瓴表示：“民众对智能网联汽车的接受度仍在变化，价格是原因之一。根据往届《全球汽车行业高管调查》，中国的自动驾驶功能早期的消费者接受度比大多数其他国家高。但自动驾驶功能比其他汽车高端功能更为昂贵，令多数消费者难以承担。因此，自动驾驶行业的增速受到限制。”
此外，自动驾驶系统依赖移动数据网络、智慧道路和云计算，并得益于目前的基建升级大潮。中国的数字基础设施建设已处于前沿水平，目前正进入交通基础设施智慧化发展的新阶段，需要投入大量的资金和部署时间。
从商业模式上看，不同类型的汽车有着不同的商业化模式。其中完全自动驾驶网约车服务最为复杂，要求具备较高安全水平、明确的政策和巨额的跨行业投资。而封闭场景中的货运车辆则比较容易实现自动驾驶商业化，因其技术复杂程度较低，安全要求较为简单，法规相对健全或更容易被修订。
报告还指出，自动驾驶产业链已呈多方合作态势 。在传统产业链中，由主机厂主导迭代发展周期并对汽车科技的发展速度起关键性作用。早期自动驾驶技术发展，包括多数高级辅助驾驶系统(ADAS)方案，采用的是渐进式方法。主要考虑的是市场竞争、成本、安全性、汽车种类和潜在销售影响。部分主机厂使用供应商提供的成套解决方案，如雷达、底盘、摄像头、计算单元和整合这些设备的软件。而最新一代的新能源汽车制造商则在自动驾驶技术发展上采取更激进的态度，他们往往会自研自动驾驶系统，将创新融入自己的供应商群，并通过频繁的空中下载更新(OTA)来避免技术落伍，此做法颠覆了业内主要企业的既有关系，并吸引了跨行业玩家尤其是科技公司的参与。
自动驾驶产业链
汽车行业的竞争格局也在转变。合作已逐渐成为贯穿整个汽车生态的常态，并加速推动自动驾驶的普及，主机厂、科技公司和供应商将优先建立新的合作关系以促进自动驾驶发展。开发成本下降、技术创新周期缩短、竞争力提高和提升对自动驾驶系统标准制定的影响力等因素，将进一步推进科技公司、主机厂、供应商和初创企业之间的合作。在此趋势下，科技公司进入自动驾驶供应链，成为主机厂的0.5级(tier 0.5)供应商，拥有芯片、软件和算法上的优势。
自动驾驶系统主要涉及两类感知系统，一是摄像头辅以毫米波雷达，二是激光雷达摄像头及其他雷达传感器的组合，这两类方案均已实现量产。毕马威中国汽车行业咨询服务主管合伙人季刚表示，多数汽车制造商正采用第二类方案来实现ADAS功能，因为精确度对他们而言是最重要的，由于算法不能完全弥补常规雷达数据质量低的弊端，因此激光雷达在高级自动驾驶系统中拥有不可替代的优势。
