随着国内政策的进一步放开，Robotaxi（自动驾驶出租车）再次站上了风口。
日前，百度Apollo宣布旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市经开区开启商业化试点，面向公众提供自动驾驶付费出行服务，这是继北京、重庆和阳泉后，“萝卜快跑”开启商业化出行服务的第四站。
就在同一天，小马智行宣布获得了广州出租车及物流车示范运营资格，并正式对常态化运行3年多的自动驾驶出行服务PonyPilot+开启收费运营，采用广州市出租车的统一定价标准。
传统整车企业也跃跃欲试，上汽Robotaxi车队加速扩张，并于近日公布了《享道robotaxi百日运营报告》，解读自动驾驶服务享道robotaxi上线100天的运营情况；广汽集团则在前不久举行的2022广汽科技日上，透露旗下移动出行运营平台如祺出行，已启动了Robotaxi商业化运营。
由于面对的路况最复杂，对产品的技术要求最高，Robotaxi一直都是自动驾驶皇冠上的“明珠”，但从2017年Waymo在美国凤凰城首次推出自动驾驶乘车服务开始，走过了试运行、示范运营和收费运营，至今仍面临着技术、盈利以及法律法规方面的诸多障碍。清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，如果Robotaxi想要在商业模式上实现闭环，就需要彻底取消安全员以及至少实现城市级别的运行范围，目前来看仍面临着技术、基础设施以及法律法规等多方面的挑战。
从遍地开花到投资冷眼旁观
2017年，Waymo为同样身处自动驾驶技术赛道上的企业画了一个“大饼”——Robotaxi。2017年，Waymo在美国凤凰城推出了由人类司机监督的自动驾驶乘车服务；2018年底，Waymo的自动驾驶打车软件WaymoOne开始运营。根据Waymo发布的首份Robotaxi运营报告，一直到2020年初，该软件每周提供了1000至2000次自动驾驶出行服务，大多数服务车辆都有安全驾驶员，但其中也有5％～10％是完全无人驾驶车辆。报告称，期间配有安全驾驶人员的服务车辆共行驶了954万公里，而从2019年1月到2020年9月，完全无人驾驶车辆行驶了10万公里。Waymo认为，这个测试数据下的机器人司机拥有的驾驶经验，就好像是一个有500年驾驶经验的人类司机。
在看到Waymo的尝试之后，国内几乎在同一时间也开始了Robotaxi的探索。2018年底，文远知行和小马智行先后在广州开始进行自动驾驶出租车的试运营，这被视为国内最早一批开展Robotaxi示范运行的企业。此后，百度和滴滴积极跟进，凭借更大的体量和规模，在全国各大城市开展无人驾驶出租车的试乘体验活动。到2020年，百度、高德（AutoX、文远知行）、滴滴等出行平台陆续开放了Robotaxi约车服务，当时，就连大众汽车和东风集团这样的整车企业也开始加入，推出了自己的Robotaxi项目落地计划。
一时间，Robotaxi遍地开花，国内允许自动驾驶进行路测或试运营的城市数量达到了数十个。然而此时，大洋彼岸的领跑者却陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年时间以及超过30多亿美元，且累计测试公里数已经超过3128万公里后，Waymo依然无法兑现“去掉安全员的完全无人化”承诺，有业内人士称，在无人驾驶的道路上，Waymo已经走完了99％，恰是最后这1％，最难也最具挑战。基于此，Waymo的估值从3年前的1750亿美元一路下滑至300亿美元，降幅超过800％。去年4月，JohnKrafcik宣布辞去首席执行官之职，其他包括首席财务官以及卡车运输产品、制造和汽车合作方面负责人等在内的人才也大规模外流，这被解读为Waymo商业化落地L4级自动驾驶路线受挫。
与此同时，国内也开始曝出一些不看好Robotaxi的言论，甚至在去年的上海车展上，时任华为智能汽车事业部智能驾驶产品线总裁苏箐放言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”一些投资人也变得谨慎，尤其在看到无人物流配送和特定区域内的无人驾驶技术，例如码头、港口、矿区等，都已经进入商业化初始阶段，有些还实现了小规模量产，反而是公众关注度一直比较高的Robotaxi，还处于商业化的试水期，纷纷觉得等不起，不再愿意为其投入。
政策打开了一扇窗
当时Robotaxi开始有些走不下去的原因很简单，要想实现商业闭环，实现盈利，一方面需要大幅降低改装成本，另一方面则需要去掉安全员。随着技术的不断进步，前者正在慢慢实现的过程中。
前些年，将一辆普通的乘用车改装成Robotaxi，可能需要100万元以上。滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒曾介绍，在滴滴的自动驾驶汽车上，安装了近20个传感器，包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车价值在100万元以上。某国外市场研究公司也曾指出，美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车改装成本基本在20万美元上下。
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近年来，随着国产零部件企业的崛起，以及普通乘用车开始配备传感器后带来的规模效应，Robotaxi的改装费用不断降低：去年6月，百度发布的第五代无人出租车成本已经降到了48万元人民币。硬件成本降低的同时，技术解决方案的成本也在下降，2021年12月，元戎启行发布了低于1万美元的自动驾驶解决方案；今年5月，轻舟智航宣布，其第四代量产车规级自动驾驶方案的量产成本已经低至1万元人民币。
与之相对的，想要去掉安全员，就没有那么简单了。就技术水平而言，戴一凡指出，尽管现在自动驾驶技术需要解决的问题有所减少，从过去的每行驶几公里暴露一个技术问题到今后可能需要行驶几万公里才会出现一个或几个关键性问题，但这些问题依然需要大量的时间和精力来解决，尤其是一些边缘场景。
电动汽车百人会发布的市场研究报告《Robotaxi商业化现状、挑战及建议》也提出，如今的技术虽可处理交通路况90％的常规问题，但剩下的10％影响巨大，需要花费90％的时间解决，长尾效应明显，且示范场景与真实商用场景存在差距。这其中还有一个关键问题就是法律法规的束缚，对于管理者而言，如果企业无法保证行驶安全就不能允许其大规模上路，但对于企业来说，没有规模化就不能获取大量数据来完善处理长尾场景，也就无法在更短的时间内解决1%的难题。
为此，国内外的政策开始“松绑”。2021年10月，通用旗下自动驾驶公司Cruise获得了美国加州机动车辆管理局(DMV)颁发的“完全无人驾驶部署许可证”，这意味着Cruise的Robotaxi车辆可以提供收费的完全无人驾驶出行服务；今年4月28日，北京发布了《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，在国内首开乘用车无人化运营试点。首批将投入14辆无人化车辆开展示范应用，百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业。
至此，国内Robotaxi的发展得以再次驶上快车道。
开启合纵连横时代
前不久发布的《数字经济全景白皮书》提出，独立运营模式更适合研发与测试阶段，当Robotaxi进入商业化阶段，就离不开技术方案提供商、软硬件提供商、车企、运营商、资本和政策等多方面力量的支持。合资合作模式能够更好地协调多方利益，实现互惠共赢。
为此，文远知行提出了“铁三角”的概念。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier1、出行服务平台”三方合作的模式推动Robotaxi的落地。具体分工为：自动驾驶企业（具备L4级自动驾驶解决方案）依靠主机厂建立车队（提供汽车平台和零部件），依靠出行公司（如网约车、分时租赁、出租车等企业）获取C端用户，大家各取所长，联合产业上下游打造自动驾驶生态圈。
这一模式迅速扩散开来。2020年8月，深圳元戎启行与曹操出行联合宣布双方在杭州进行自动驾驶车辆的测试运营合作，目标是在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。元戎启行也与东风汽车合作，在武汉建立自动驾驶车队，将逐步投放自动驾驶汽车不少于200辆，运营方是东风旗下的出行平台T3出行；2021年12月8日，享道出行正式开放Robotaxi运营，享道Robotaxi率先于上海嘉定正式上线。享道Robotaxi同样采用了3个业务单元合作的方式，享道出行负责运营、上汽AI实验室与Momenta负责技术；同年12月24日，小马智行宣布与战略投资方中国一汽的全资子公司一汽（南京）科技开发有限公司达成战略合作，双方将联合制定自动驾驶传感器硬件系统前装量产方案，共同开发适合Robotaxi的车型并进行前装量产。双方还计划共同建立自动驾驶示范运营车队，在广州、北京、上海、长春、南京等地开展商业化运营合作。
凯辉基金合伙人李茂祥认为，这一发展模式是“借力打力”，借助他人的力量更好地完成目标，也能充分体现一家企业的竞争力。如果自动驾驶完全由一家企业扛在肩上做，成本可能会放大3～4倍，甚至远不止于此。Robotaxi的三方协力模式，能够实现各方共赢——自动驾驶企业形成数据闭环，减轻资金压力；车企深度参与自动驾驶技术的前装量产过程，为本品牌车型打造差异化的自动驾驶功能；出行平台打开市场新局面，提升品牌影响力。
盈利问题仍难解
虽然不少企业都选择通过合作的方式来减轻自身面临的经济压力，但Robotaxi短期内难以盈利的难题并没有因此得到解决。
安信证券曾算过这么一笔账：Robotaxi在单个城市的前期部署，至少需要30亿-45亿人民币。假设在某个城市投放Robotaxi服务，一般至少需要2000-3000辆规模的自动驾驶车队。之所以得出这样的结论，主要是因为Robotaxi是典型的双边平台经济模型，如果没有足够的自动驾驶车辆，用户打车需要等待的时间过长，那么平台就难以吸引足够多的打车用户；反过来说，如果没有足够多的用户打车，部署大量自动驾驶车辆，势必会成本高企，造成资源浪费。因此，为保证Robotaxi的服务体验，在前期启动的时候，Robotaxi的服务提供商需要投放密度合适的自动驾驶车辆。
可以看出，想要达到这样的车队规模，前期购车成本的投入是巨大的。百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏算过一笔账，如果Robotaxi成本50万，有5年可靠运营时间，那么，月成本为8000元左右，可与当下网约车持平。按照平均每月营收2万元，2年半就能平衡车辆硬件成本，5年运营周期可盈利70万元。但这样的计算有些过于理想，且不论Robotaxi需要投入的成本远不止车辆硬件，还包括软件、运营和维护等，每月营收2万元就意味着一天需要收入至少600元，这远远超出当前网约车司机一天400-500元收入的水平。
另一个制约盈利的问题则在于运营范围的限制。即便目前Robotaxi运行的范围正在逐渐扩大，例如AutoX全无人Robotaxi的运营区域已完全覆盖深圳市坪山区，宣称“全区、全域、全车无人”，面积达到了168平方公里，但戴一凡直言，如果运营范围无法做到至少城市级别，那么就仍会面临订单数量和市场规模的限制，从而难以实现真正意义上的商业化落地。和高资本投资总监刘文洲也在接受媒体采访时坦言，百度在北京亦庄开启商业化运营，确实迈出了重要一步，但依然处于一个限制性场景中，道路的丰富性十分受限。这其实还是一个试运行级别的商业化运营，企业很难靠这个来实现盈亏平衡。
万亿市场待破冰
在汽车智能化浪潮的到来之际，在政府、企业、机构和资本等多方的共同推动下，Robotaxi已经成为了预期未来市场空间最大的场景之一。据IHS预测，在2030年，Robotaxi将占到共享出行市场的60%以上，市场规模预计超过1.3万亿。麦肯锡预测，到2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比将在2025-2027年达到拐点，实现对出行服务的颠覆。
前景很美好，但挑战也不少。业内人士指出，在技术层面，只有拥有足够多的车，跑足够多的里程，吃更多的corner case（边缘场景），才能有效地验证系统的可靠性；而在商业运营方面，除了法规和成本等因素外，公众对Robotaxi的接受度还有待提高，道路基础设施在内的整个生态系统的成熟度还尚显不足，难以支撑Robotaxi的大规模上路，而这些，都不是短时间内就能够解决的问题。
有意思的是，就在前几日，大概8辆Cruise完全无人Robotaxi从不同方向开到旧金山闹市区高夫街和富尔顿街路口，随后停了下来，造成长达2个小时的交通拥堵。直到Cruise的工作人员出现，才用人工的方法清空道路，更诡异的是，聚集拥堵事件发生时，其实已经过了Cruise Robotaxi的规定运营时间。
毋庸置疑，Robotaxi距离大规模商业化运营还有很长一段路要走，至于还要多久，可能更多取决于相关法规何时破冰。
