据最新统计数据显示，今年1至7月，我国乘用车销量354.02万辆，同比增长23.73%，继续保持快速增长势头。其中，以轿车为例，采用国际品牌的引进车型仍占据总销量7成以上的份额。与此同时，虽然诸多引进车型也在加速推进国产化工程，但是，总体而言，其采用非合资/独资的本土企业产品的比例并不高。那么，为何本土企业为引进车型配套会如此困难呢？

    业内人士表示：合资整车公司引入国内生产的车型，即便是全球同步上市，该车型也在全球其他国家生产。如果以该车型在其他国家每年至少生产50万辆、在中国生产10万辆计算，那么，对国际供应商而言，其前期研发及模具成本可按照60万辆进行分摊，本土供应商由于无缘分享海外生产的配套机会，则只能以10万辆的产量进行成本分摊，因此，在研发和模具成本方面，本土企业的分摊成本已大大超过国际供应商。事实上，对很多类零部件而言，其研发及模具的分摊成本甚至高达零部件总成本的30%，这在很大程度上削弱了本土供应商原本具有的低人力成本优势。

    另外，由于国际供应商在引进车型的开发阶段便参与了同步设计，当该车型引入国内生产时，其已经具备快速投产配套零部件的技术及工艺能力，可以“短平快”地分享到引进车型的配套商机，又在投产时间方面比本土企业快了一拍。

    可见，无论在研发及模具分摊成本，还是生产前期准备等环节，本应“近水楼台先得月”的本土企业的低成本优势，其实非常脆弱。

    众所周知，与国际零部件巨头动辄数十年，甚至上百年的成长历史相比，本土企业起步比较晚，起点也比较低，部分企业只是近几年来才伴随着国内汽车工业的春风，从农用车、中低档商用车配套领域迈入轿车阵营。总体而言，本土零部件供应商的研发能力和技术诀窍的积累还有所欠缺。

    同时，虽然近年来我国汽车市场的增长速度在国际上可谓“一枝独秀”，但是，由于国际零部件巨头纷纷来华安营扎寨，致使汽车零部件配套市场的竞争异常激烈，大部分本土供应商不得不以“一降再降”的价格争夺配套供应的机会和份额，使得本土企业的盈利能力非常微薄，不能很好地形成以生产促研发的良性循环，恶化了企业研发投入的能力。目前，除了发动机、变速器、车桥及轮胎等大总成零部件外，只有绝少数本土企业的年销售规模能够达到10亿元级别。以开发防抱死制动系统ABS产品为例，其需要高达数千万元的研发投入，足以让诸多本土企业望而却步。

    另外，大量国际零部件企业合资或独资企业不断通过优厚的薪资及良好的工作环境等待遇在华招揽人才，使得本土企业的人才资源大量流失。中外企业间釜底抽薪式的人才大战，也在无形中动摇了本土企业建立自主研发能力的发展步伐。

    合资整车制造企业中的外方都拥有一个非常完整的供货体系。据业内人士介绍，日本和韩国整车企业的配套非常严密，除了个别本国无法生产的零部件外，非本国零部件企业几乎不可能进入其配套体系。同时，国际整零企业之间经历长期的磨合，形成了非常默契的合作关系，因此，整车企业在新开发车型时，自然会优先考虑“老关系”。例如，最近有报道评论说，现代汽车在华经历短暂飞速发展后遭遇增长乏力的主要原因之一，就是其封闭的零部件配套体系。事实上，这也从另一个角度证明：合资整车企业在选择供应商时，难免会“肥水不流外人田”。

    进入21世纪以来，国际零部件巨头在华建厂的步伐不断加快，并呈现出控股或独资的趋势。例如，全球最大的汽车零部件供应商——博世集团至2008年在华累计投资将高达12亿欧元。同时，国际零部件供应商之间的兼并重组异常活跃，加速了零部件行业朝“强者更强、弱者更弱”的两极化方向发展。例如，最近大陆集团宣布以114亿欧元收购西门子威迪欧公司。另外，国际零部件巨头坐享国产中高级车型配套市场的同时，还将眼光瞄向了自主品牌车型市场。最近，美国阿文美驰汽车工业公司携手奇瑞汽车有限公司旗下的奇瑞科技有限公司，共同出资2000万美元于芜湖成立底盘系统生产及研发企业，其咬定自主品牌配套市场的目的不言而喻。

    由此可见，不仅本土企业难以进入引进车型配套体系的多重内在因素、外在原因依然存在，而且大肆在华设厂、建研发中心的国际零部件企业，还以更迅猛的势头在蚕食本土企业聊以保命的自主品牌车型配套市场。因此，本土汽车零部件企业日益危难的生存状况，需引起相关政府管理部门的重视和关注。